Железные проблемы

101
Машиностроение. Производители подвижного состава были бы рады удовлетворить спрос РЖД в электровозах и вагонах, но из-за низкой рентабельности и неопределенности на длительные сроки они не могут резко увеличивать свои производственные мощности.
Железные кони стареют. Подвижной состав основного перевозчика в России - РЖД вырабатывает свой ресурс с каждым днем. Сегодня по тепловозам износ парка составляет 73%, а по электровозам 65%. Всего в составе РЖД работают порядка 19 тыс. локомотивов, замена которых идет слабыми темпами. "Если в 1988 году железные дороги получили 4,5% нового подвижного состава, что обеспечило нормальную восстанавливаемость подвижного состава, то в 2004 году этот показатель составил всего 0,4%. При таких темпах мы будем восстанавливать парк 200 лет", - говорит заместитель руководителя департамента локомотивного хозяйства РЖД Давид Киржнер.

После развала СССР и социалистического блока за границей остались важные предприятия машиностроения: производитель грузовых тепловозов в Луганске, Тбилисский электровозостроительный завод. Также РЖД лишилось поставщика электровозов завода "Шкода" в Чехии, что весьма чувствительно для компании, поскольку основной парк маневровых тепловозов в компании был чешского производства.

Перекрестная рентабельность. Работа с основным покупателем подвижного состава связана для машиностроителей с рядом негативных моментов. "Поставки на РЖД в среднем обладают минимальной рентабельностью, - говорит директор по стратегическому развитию "Трансмашхолдинга" Игорь Караваев, - а для резкого наращивания производственных мощностей и разработки новой необходимой техники нам нужны средства. Где их взять? Мы просим от РЖД добавлять инвестиционную составляющую в цену на продукцию машиностроителей. Предприятия спасает тот факт, что в доле наших продаж около 40% занимают прочие потребители, а 5% продукции идет на экспорт. По таким поставкам рентабельность выше, так что получается, по сути, перекрестное субсидирование по рентабельности".

По оценкам аналитиков рентабельность по производству подвижного состава для РЖД составляет 3-10%, в то время как заемные средства обходятся предприятиям значительно дороже. Так, "Трансмашхолдинг" по первым купонам выпущенных им облигаций платил 14% годовых, а Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ) 15,3% годовых. Такое неблагоприятное соотношение привело к тому, что ТВЗ отказался от второго выпуска облигаций, который планировался на середину 2004 года.

Неясное будущее. Неопределенность в отношения машиностроителей и РЖД вносит отсутствие гарантий со стороны последней. У главного российского перевозчика при декларируемых огромных потребностях в технике нет инвестиционной программы даже на среднесрочный период. "У нас нет ни среднесрочных, ни долгосрочных контрактов с РЖД, - продолжает тему отношений с основным клиентом Игорь Караваев, - пока существуют только рамочные генеральные соглашения, которые имеют характер протоколов о намерениях. Если мы будем иметь гарантии от основного покупателя хотя бы на три-пять лет, тогда сможем смелее выходить на рынки привлечения финансирования, а также, если нам это будет выгодно, разместим свои акции на открытом рынке. Мы готовы взять на себя обязательства по обновлению подвижного состава, но без гарантий по закупкам со стороны РЖД делать значительные капиталовложения в основные средства предприятий слишком рискованно".

Такая непредсказуемость связывает руки машиностроителям при выходе на зарубежные рынки. С одной стороны российские локомотивы востребованы на рынках Азии, Ближнего и Среднего Востока, а с - стороны наши производители не могут взять на себя долгосрочные обязательства из-за неопределенности планов РЖД.

Неясности к будущему добавляяют сложности с разработкой и приобретением локомотивов новых поколений, которые получаются слишком дорогими. Так, новый электровоз ЭП10 при цене 150 млн рублей, по расчетам специалистов РЖД, будет окупаться более 40-50 лет.

Стоит отметить, что руководство главного перевозчика находится в затруднительном положении. Доходность транспортировок не дают повысить тарифы, жестко определяемые государством, а наиболее доходные перевозки постепенно переходят к частным перевозчикам.

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Ваша персональная подборка

    Подписка на статьи

    Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

    Рекомендации по теме

    Школа

    Школа

    Проверь свои знания и приобрети новые

    Записаться

    Самое выгодное предложение

    Самое выгодное предложение

    Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

    Живое общение с редакцией

    А еще...


    Рассылка



    © 2007–2016 ООО «Актион управление и финансы»

    «Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

    Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
    информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
    Свидетельство о регистрации Эл №ФС77-43625 от 18.01.2011
    Все права защищены. email: fd@fd.ru

    
    • Мы в соцсетях
    ×
    Чтобы скачать документ, зарегистрируйтесь на сайте!

    Это бесплатно и займет всего 1 минуту.

    У меня есть пароль
    напомнить
    Пароль отправлен на почту
    Ввести
    Я тут впервые
    И получить доступ на сайт Займет минуту!
    Введите эл. почту или логин
    Неверный логин или пароль
    Неверный пароль
    Введите пароль

    Внимание!
    Вы читаете профессиональную статью для финансиста.
    Зарегистрируйтесь на сайте и продолжите чтение!

    Это бесплатно и займет всего 1 минут.

    У меня есть пароль
    напомнить
    Пароль отправлен на почту
    Ввести
    Я тут впервые
    И получить доступ на сайт Займет минуту!
    Введите эл. почту или логин
    Неверный логин или пароль
    Неверный пароль
    Введите пароль