Улетное страхование

105
Авиация. Для одних это романтика, а для других - бизнес, сопряженный с опасностью. Владельцы самолетов рискуют вложенными в них деньгами, а пассажиры на борту - своими жизнями.
Для обеспечения безопасности полетов сделано много, и много продолжает делаться на регулярной основе. В результате воздушный транспорт сегодня является одним из самых безопасных. Несмотря на это, обязательным условием деятельности авиаперевозчиков во всем мире является страхование.

Ответственное дело. Первое и главное требование - страхование гражданской ответственности. Специфика использования воздушных судов создает потенциальную угрозу для многих сторон. Прежде всего это пассажиры и грузоотправители, но не только. Если судно потерпит катастрофу в воздухе и его обломки упадут на землю, то среди пострадавших могут оказаться лица, не состоящие с перевозчиком в каких-то контрактных отношениях. Ущерб может быть разным: жизни, здоровью, имуществу, экологии. Во всех случаях от авиакомпании могут потребовать компенсацию. Договор страхования ответственности покрывает любые иски такого рода.

В каждой стране страхование авиационных рисков регулируется гражданским и отраслевым законодательством. В России основным документом является Воздушный кодекс, формулирующий требования по страхованию ответственности. Лимиты, установленные этим документом, весьма скромны по сравнению с теми, которые применяются на Западе. До сих пор россияне, летающие на внутренних рейсах, могут рассчитывать на компенсацию в размере, не превышающем тысячекратный размер МРОТ, что на сегодня составляет около $3,5 тыс. Пассажиры на международных рейсах застрахованы на более крупные суммы. Например, согласно Варшавской конвенции, лимит на одного пассажира не может быть ниже $20 тыс. Европейские авиакомпании обычно несут ответственность в пределах 250 тыс. SDR (special drawing rights - специальные права заимствования, 1 SDR составляет около $1,3). В США лимиты самые высокие - за жизнь пассажира с перевозчика могут взыскать $3-6 млн в зависимости от уровня дохода погибшего, наличия у него иждивенцев и т. д.

Авось не упадет. Страхование самого воздушного судна в России формально является добровольным. Однако Федеральное агентство воздушного транспорта включает полис авиакаско в перечень документов, которые эксплуатанту необходимо представить для получения лицензии на право деятельности в сфере гражданской авиации. Впрочем, стремясь сэкономить, многие перевозчики заключают договоры страхования на суммы, существенно (в десятки раз) заниженные по сравнению с рыночной стоимостью судов. По разным оценкам, 60-80% российского флота застраховано именно таким формальным образом. Владелец понимает, что может потерять самолет или повредить его и что ремонт обойдется дороже страховки, но тем не менее не желает тратиться на полис, надеясь, что все обойдется. "При грамотном ведении бизнеса страхование - это важнейшая вещь, тем более что в итоге платит за это все-таки потребитель, - говорит директор отдела авиационного страхования "Авикоса" Эдуард Зимин. - Но поскольку между разными перевозчиками идет ценовая конкуренция, экономить стараются на чем только возможно, в том числе и на затратах на страхование".

Все сказанное относится главным образом к небольшим авиакомпаниям, эксплуатирующим устаревшую технику советского производства. Многие из них сейчас работают на пределе рентабельности. У крупных и известных перевозчиков, таких как "Аэрофлот", "Трансаэро", "Сибирь" и еще нескольких, ситуация в корне отличается - там застраховано все до последнего винтика.

Рынок на пятерых. Российский рынок страхования авиационных рисков остается довольно узким пространством. Компании, которые уверенно себя на нем чувствуют, можно пересчитать по пальцам. Прежде всего это две специализированные компании "Авикос" и "Афес". Первая из них образовалась как структура, близкая к Министерству гражданской авиации, а вторая была создана при поддержке производителей воздушных судов. Сейчас две компании объединились ("Авикос" выкупил 90% акций "Афеса") и проводят на рынке общую политику. "Аэрофлот" страхуется в собственной кэптивной компании (СК "Москва"). Аналогичным образом поступает авиакомпания "Волга-Днепр" (ее "дочка" - СК НИК). Все названные компании входят в Российскую ассоциацию авиационных и космических страховщиков (РААКС), члены которой (по заявлению самой ассоциации) контролируют 85% рынка авиационного страхования в России. Однако данные РААКС учитывают только прямое страхование. А с учетом входящего перестрахования на лидерство претендует "Ингосстрах", на который приходится около половины рынка (в год по авиационным рискам компания собирает $28 млн). По договорам прямого страхования "Ингосстрах" обслуживает такие известные компании, как "Сибирь", "Красноярские авиалинии", "Дальавиа". Помимо перечисленных страховщиков свою долю рынка имеют ВСК (не в последнюю очередь благодаря воздушному флоту, принадлежащему структурам Министерства обороны), "РОСНО", "Лекс-гарант", "Спасские ворота".

Инвестор не станет рисковать. Годовой объем собираемой в России по авиарискам премии оценивается разными экспертами в $50-60 млн. Хоть и медленно, но рынок из года в год растет. Происходит это в основном благодаря обновлению парка самолетов. По словам заместителя директора управления авиационно-космического страхования "РОСНО" Сергея Худякова, в последние три года авиация стала занимать нишу в банковском секторе, резко выросло число лизинговых сделок по приобретению самолетов, выдаются кредиты. При этом банки либо настаивают на том, чтобы самолет был застрахован, либо, будучи заинтересованной стороной, берут оформление полисов на себя. Заместитель начальника управления страхования космических и авиационных рисков "Ингосстраха" Владимир Яшков также видит в этом причину развития рынка: "Самолеты сегодня становятся предметом залога, а залоговое имущество должно страховаться по условиям сделки. Стала развиваться система лизинга самолетов, и пользующиеся ею эксплуатанты защищают имущество на полную стоимость".

Стоимость новых современных авиалайнеров зарубежного производства, таких как Boeing-777, доходит до $160-170 млн, и рисковать такими деньгами никто не хочет. Около 90% от всех авиационных рисков перестраховываются на Западе. В частности, по этой причине российский рынок чувствует все колебания на мировом страховом рынке. После событий 11 сентября 2001 года во всем мире резко подскочили тарифы на страхование воздушных судов, что было связано с катастрофическими убытками компаний. Однако к сегодняшнему дню страховщики успели "отбить" свои потери, и в прошлом году тарифы начали снижаться.

Деньги не только уходят на Запад, но и поступают в Россию из-за рубежа по каналам перестрахования. Подобный бизнес имеют, в частности, "Ингосстрах" и ВСК. В некоторых случаях российские страховщики заключают даже договоры прямого страхования с иностранными авиакомпаниями. Руководитель департамента страхования авиационных рисков "Страхового Дома ВСК" Анатолий Рычков говорит: "Западный рынок привык работать с крупными авиалиниями, и условия, которые могут быть предложены перевозчику, имеющему 10-15 судов, будут резко отличаться от тех, на которых страхуется British Airways. Российский рынок для таких компаний оказывается дешевле". Иностранные авиакомпании, имеющие суда советского производства, также предпочитают страховать их в России, поскольку на Западе для них установлены очень высокие тарифы.

Заоблачный тариф. Среди застрахованной авиатехники есть совсем немного такой, которая эксплуатируется частными лицами или организациями для своих потребностей. В России пока нет специально разработанных норм для "частных" полетов, а подчиняться общим правилам довольно тяжело. Поэтому число машин, используемых в личных целях, очень невелико. В Московском регионе их меньше десятка. Покупают для таких нужд либо маленькие вертолеты (стоимостью $300-400 тыс.), либо легкие тренировочные самолеты (цены начинаются от $50 тыс.). Владельцы такой техники страхуются, пожалуй, охотнее, чем кто бы то ни был, при том им эта услуга обходится гораздо дороже, чем авиакомпаниям. Тарифы по страхованию частных самолетов и вертолетов доходят до 8-10% за год (для сравнения: средний авиаперевозчик платит около 1%). Причины тому есть - частные самолеты нередко управляются малоопытными пилотами, которые, отправляясь в каждый полет, рискуют если не разбить машину, то хотя бы повредить при неудачной посадке.

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Ваша персональная подборка

    Подписка на статьи

    Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

    Рекомендации по теме

    Школа

    Школа

    Проверь свои знания и приобрети новые

    Записаться

    Самое выгодное предложение

    Самое выгодное предложение

    Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

    Живое общение с редакцией

    А еще...




    © 2007–2017 ООО «Актион управление и финансы»

    «Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

    Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
    информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
    Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-62253 от 03.07.2015;
    Политика обработки персональных данных
    Все права защищены. email: fd@fd.ru

    
    • Мы в соцсетях
    Сайт использует файлы cookie. Они позволяют узнавать вас и получать информацию о вашем пользовательском опыте. Это нужно, чтобы улучшать сайт. Если согласны, продолжайте пользоваться сайтом. Если нет – установите специальные настройки в браузере или обратитесь в техподдержку.
    ×
    Чтобы скачать документ, зарегистрируйтесь на сайте!

    Это бесплатно и займет всего 1 минуту.

    У меня есть пароль
    напомнить
    Пароль отправлен на почту
    Ввести
    Я тут впервые
    И получить доступ на сайт Займет минуту!
    Введите эл. почту или логин
    Неверный логин или пароль
    Неверный пароль
    Введите пароль

    Внимание!
    Вы читаете профессиональную статью для финансиста.
    Зарегистрируйтесь на сайте и продолжите чтение!

    Это бесплатно и займет всего 1 минут.

    У меня есть пароль
    напомнить
    Пароль отправлен на почту
    Ввести
    Я тут впервые
    И получить доступ на сайт Займет минуту!
    Введите эл. почту или логин
    Неверный логин или пароль
    Неверный пароль
    Введите пароль