Взлетная площадка для экономики

75
Кризис. Российское авиастроение в отличие от автомобильной промышленности является отраслью, которую еще можно поднять. Это наконец поняли в правительстве, но, несмотря на декларативные заявления, дальше слов дело пока не идет.
Планы правительства. Производство гражданских самолетов в России по сравнению с 1991 годом сократилось в двенадцать раз, а заводы, рассчитанные на выпуск до 1500 самолетов и вертолетов в год, простаивают либо работают вполсилы. Сваливание отрасли в "штопор" в стране, некогда занимавшей позиции мирового авиационного лидера, кажется невероятным.

Только за последние пять лет российские авиакомпании списали 2,5 тыс. лайнеров. В ближайшие пять лет предстоит списать оставшуюся часть парка советского выпуска. Все российские авиазаводы выпускают в год не более 5-7 самолетов. Этим не могли не воспользоваться иностранные конкуренты - американский и европейский концерны Boeing и Airbus. B сочетании с таможенной политикой правительства, фактически поощряющей льготный ввоз импортной авиатехники в Россию, это создало угрозу окончательной гибели отечественного авиапрома.

Государство последние два года пытается реализовать программу "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года". За десять лет объем торговли отечественной гражданской авиационной техникой внутри страны и за рубежом планируется довести практически с нуля до 1 трлн рублей. Это около 500 пассажирских и 80 грузовых самолетов, 340 вертолетов и 100-120 самолетов авиации общего назначения. В итоге, как обещано, федеральный бюджет только в виде налога от продаж получит около 300 млрд рублей, а в авиационной и смежных отраслях промышленности возникнет до 500 тыс. новых рабочих мест. Наконец, должен быть предотвращен отток из России конвертируемой валюты в размере около $50 млрд - в основном за счет исключения закупок зарубежной авиационной техники и оснащения парка гражданской авиации России самолетами собственного производства.

Состояние отрасли. На первый взгляд потенциал для восстановления авиационного престижа у России есть. Авиапром России сегодня - это более трех сотен предприятий и организаций, осуществляющих разработку и производство авиационной техники, ее испытания, научные исследования. Кроме того, десятки предприятий, формально относимых к другим отраслям (радиоэлектроника, связь и др.), также работают на авиационную промышленность. Управляет всем этим большим и хлопотным хозяйством правопреемник Министерства авиационной промышленности СССР - Российское авиационно-косми- ческое агентство (Росавиакосмос). По данным этого ведомства, в авиапромышленности насчитывается сейчас 306 предприятий, на которых заняты 516,4 тыс. человек. Однако могущество это лишь видимое.

Главной болезнью отрасли является хроническая недозагрузка предприятий. В результате этого теряется единственное преимущество российских самолетов перед западными - низкая цена. Так как самолеты производятся двумя-тремя действующими заводами, причем, как правило, мелкими партиями, себестоимость производства самолетов, а также стоимость их технического обслуживания увеличилась и фактически сравнялась с аналогичными показателями на Западе. Впрочем, даже если бы заказы и были, то для строительства больших серий самолетов наш авиапром уже непригоден. Анализ состояния основных фондов предприятий авиационной промышленности показывает, что их износ составил примерно 51%, износ оборудования - примерно 70%, а износ оборудования в научных организациях - 73%. Таким образом, требуется практически полное техническое перевооружение. Это предполагает серьезные инвестиции, которые "частники" не дадут до тех пор, пока государство не предоставит реальных возможностей заработать на возрождении авиастроения. Однако в правительстве считают, что роль государства заключается не столько в прямом финансировании, сколько в создании благоприятных экономических и правовых условий предприятиям. Согласно федеральной программе возрождения авиастроения стоимостью 150 млрд рублей, свыше 70% средств для развития воздушного транспорта в ближайшее десятилетие должно быть извлечено из внебюджетных источников. Правительство отвело себе весьма скромную роль, пообещав раскошелиться в течение десяти лет лишь на 31 млрд рублей, а это менее $100 млн ежегодно.

Лизинг. Чтобы не распылять ничтожные бюджетные средства, авиационной отрасли предстоит сконцентрироваться на трех "пилотных" проектах: лайнер местных авиалиний Ту-334, "среднемагистральники" Ту-204, Ту-214, а также "дальнобойный" Ил-96. Самолеты стоимостью в несколько десятков миллионов долларов, заплатить за которые сразу не может даже "Аэрофлот", должны стать доступны авиаперевозчикам благодаря лизингу.

Правительство уже инвестировало 3,2 млрд рублей в создание двух лизинговых компаний - ОАО "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) и ОАО "Финансовая лизинговая компания" (ФЛК), которые отрабатывают лизинговые схемы с тремя авиастроительными компаниями. Наибольшего успеха пока удалось добиться ИФК, которая должна в течение ближайших двух лет передать "Аэрофлоту" в лизинг шесть самолетов Ил-96. Общая сумма затрат оценивается в $240 млн, из которых только $110 млн - собственные средства компании. Основное финансовое бремя ($120 млн) взяли на себя Национальный резервный банк (НРБ), Внешторгбанк и Сбербанк РФ. По признанию председателя правления Сбербанка РФ Андрея Казьмина, "попытки банков входить в долгосрочные проекты без реальной государственной поддержки многократно увеличивают кредитные риски".

Совместными усилиями участникам программы удалось снизить согласованную процентную ставку по лизингу до 10,8% годовых, что, собственно, и сделало реальной закупку первой партии магистральных самолетов. Секрет успеха оказался столь же прост, сколь и малопригоден для других авиапредприятий, не участвовавших в первой лизинговой сделке. Чтобы компенсировать банкам разницу процентных ставок по кредитам, государству пришлось пойти на миллиардные рублевые траты, которые практически полностью "съели" выделявшиеся два последних года на всю российскую авиацию государственные средства. При существующей в стране конъюнктуре кредитного рынка государственные субсидии - пока единственный способ обеспечить реализуемость авиационного лизинга.

Реструктуризация. Как показывает мировой опыт, наращивать финансовую базу, параллельно снижая производственные издержки, можно только за счет концентрации авиационной промышленности. Этот процесс уже завершился в Европе и США, где выпуском гражданских самолетов занимаются только два крупных центра - Airbus и Boeing. За последних два года в российском правительстве успело родиться до 70 проектов реформирования отрасли, но конкурируют между собой, по сути, два основных подхода.

Первый, разработанный Росавиакосмосом, предполагает создание к 2006 году вместо трех сотен разрозненных предприятий 6-7 крупных вертикально интегрированных самолето- и вертолетостроительных холдингов. Не раньше конца десятилетия они должны слиться в единую авиастроительную корпорацию. При этом государству будет принадлежать контрольный пакет акций. Для поддержания "плавучести" причудливого конгломерата казенного и частного капитала ему, по оценке самого Росавиакосмоса, будет достаточно производить 5-6 магистральных самолетов в год. Понятно, что назвать это возрождением былой авиационной мощи, когда ежегодно выпускалось более тысячи самолетов, трудно.

Второй проект прямо противоположен келейным замыслам авиационно-космического ведомства. Минувшей весной влиятельная финансовая группа во главе с Национальным резервным банком предложила правительству продать свою долю в ключевых авиапредприятиях. Суть идеи главы НРБ Александра Лебедева состоит в том, чтобы объединить под эгидой банка разработчиков и производителей гражданских самолетов. Это КБ Туполева и Ильюшина, ульяновский завод "Авиастар-СП", Воронежское авиастроительное объединение (ВАСО), Казанский авиазавод (КАПО). Получив от правительства "добро", частный инвестор в соответствии с законодательством сможет реализовать свое право на приватизацию единой самолетостроительной компании. Для этого у НРБ имеется неплохая база: 44% акций холдинга "Ильюшин-финанс" и 56,25% акций Воронежского авиастроительного объединения.

Несмотря на обещание НРБ вложить в авиапром до $700 млн, правительство не спешит с окончательным решением. Обещания даны лишь на словах, да и слишком свежи воспоминания о приватизации 90-х годов, которая привела авиапром к нынешнему краху. Второго удара, если у НРБ что-то пойдет не так, отрасль не переживет. Настораживают чиновников и скромные в сравнении с масштабностью решаемой задачи финансовые ресурсы банка. По итогам прошлого года прибыль Национального резервного банка составила 1,46 млрд рублей, а активы оценивались в 15,8 млрд рублей. Есть и объективные трудности. Например, Казанский завод является ГУПом, но фактически им управляет правительство Татарстана. Кроме того, в результате акционирования "Авиастар" фактически растащили по частям. Сейчас собрать все акции "в кучу" и передать их НРБ, как того хочет Александр Лебедев, практически невозможно.

В результате начавшегося после краха советского строя процесса акционирования (приватизации) ведущих авиационных предприятий государство утратило контроль над отраслью. В России сейчас существует 306 авиапредприятий, из которых только 76 государственные. Остальные 230 работают в форме акционерных обществ. Поэтому не ясно, на каких условиях будет происходить объединение и укрупнение предприятий.

Если "собирать" отрасль на основе дополнительной эмиссии акций и передачи этого пакета в госсобственность, то многие акционеры (среди которых есть и иностранцы) вряд ли согласятся на это. Наконец, как видно на примере КАПО и "Авиастара", против централизации выступают губернаторы тех областей, где расположены предприятия. Налоги, которые они платят, идут в местные бюджеты, и терять их никто не хочет.

Ненужные самолеты. Количество желающих летать самолетами ежегодно возрастает на 4-5% в год, но две трети воздушных судов находятся на заключительной стадии эксплуатации. Несмотря на это, "золотым дном" для производителей самолетов авиакомпании так и не стали. Авиаторы предпочитают, преодолевая таможенные препоны, завозить "боинги" и "аэробусы". Причины такого "экономического чуда", что бы ни говорили производственники, вовсе не в недостатке патриотизма у владельцев компаний.

Когда при СССР выпускали по 1,5 тыс. магистральных лайнеров в год, о конкурентоспособности "тушек" и "илов" особо не задумывались. Поэтому, когда госфинансирование прекратилось, выяснилось, что продать устаревшие машины практически невозможно не только за пределами, но и внутри страны.

Начиная от силовых установок, которые по экономичности и надежности заметно уступают западным аналогам (включая "изюминку" российского двигателестроения ПС-90А), и заканчивая комфортностью салонов - все это, как выяснилось, требует капитальной доработки, а значит, хороших инвестиций. Советские "болячки" перешли и на лайнеры нового поколения, которые были созданы в конце 80-х, а теперь выдаются авиационным руководством страны за главный "козырь" авиапрома. Речь, в частности, идет о лайнерах Ил-96-300, Ту-204, Ту-334, Ил-114.

Брать в нынешнем виде эти самолеты отечественные авиакомпании, включая подконтрольный государству "Аэрофлот", по вполне понятным причинам не хотят. Производители упрекают правительство в том, что оно позволило на весьма льготных условиях "Аэрофлоту" и "Трансаэро" получить в лизинг несколько десятков Boeing и Airbus, в то время как наши авиазаводы медленно умирают без заказов. На это гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов возражает, что Boeing окупается за 3-4 года, а новейший отечественный Ту-204 - только за 8 лет. При этом российский двигатель и авионика имеют более ограниченный ресурс, чем американские и европейские аналоги.

Стимуляция спроса. По данным Министерства транспорта РФ, в 2002 году финансовые показатели большинства авиакомпаний были положительными: доходы перевозчиков составили около 146 млрд рублей. Это на 43% больше показателя 2001 года. Суммарная прибыль за этот же период выросла до 9,5 млрд рублей. Однако высокие прибыли обеспечивают лишь несколько лидирующих компаний. Так, 9,2 млрд рублей прибыли получили "Аэрофлот" и предприятия по организации воздушного движения "Пулково" и "Шереметьево". Остальные 300 млн рублей распределены между 233 авиакомпаниями, 450 аэропортами и авиаремонтными заводами. Авиационная "мелочь", нередко эксплуатирующая всего по 1-2 самолета, в большинстве своем убыточна и не в состоянии закупать новую авиатехнику. Вместо того чтобы обновлять самолетный парк, они вырабатывают "до упора" ресурсы машин советского выпуска. Чтобы переломить ситуацию, властями взят курс на оптимизацию и консолидацию структуры авиабизнеса. В большинстве случаев государство просто аннулирует сертификаты компаний. Основанием для приостановления действия сертификата эксплуатанта может стать любое авиационное происшествие, инцидент или производственное происшествие с самолетом. Лишить авиакомпанию права летать теперь можно просто и за ухудшение основных производственных и финансовых показателей. Такая участь в прошлом году постигла 42 компании. По словам заместителя министра транспорта Карла Руппеля, уже через два года количество российских авиаперевозчиков сократится вдвое. Другой метод заключается в объединении производителя и эксплуатанта лайнеров, как это сейчас пытается делать НРБ, владеющий одновременно контрольным пакетом акций ВАСО и блокирующим пакетом акций "Аэрофлота". Однако слабые стороны такого подхода для авиапрома очевидны. Сначала президент банка Александр Лебедев говорил о решимости довести сделку по поставке "Аэрофлоту" десяти Ил-96. Но, став совладельцем компании, заговорил иначе: "Я прекрасно понимаю руководство "Аэрофлота", и если русские самолеты действительно не будут конкурентоспособными, тогда все пересядем на иностранные". Сейчас подконтрольная Национальному резервному банку лизинговая компания ОАО "Ильюшин Финанс Ко" уже добивается от правительства права на ввоз в Россию новой партии импортной авиатехники.

Самогипноз на МАКС-2003. Августовский авиационно-космический салон в Жуковском "МАКС-2003", в ходе которого были заключены два "прорывных" для авиапрома контракта на 14 лайнеров Ту-204-300и Ту-214, к сожалению, проблем авиапрома не решил. Отрицательные качества "сырых" машин предстоит в полной мере испытать на себе авиакомпаниям, рискнувшим их приобрести. Российская авиатехника по-прежнему крайне ненадежна и достаточно дорога. Очевидно, что пора или самим научиться делать хорошие самолеты, или перестать гипнотизировать себя воспоминаниями о былом авиационном величии и полностью перейти на закупку импортной авиатехники. Последнее, конечно, проще и дешевле - достаточно отменить таможенные пошлины, и западные производители найдут возможность переоснастить своими изделиями весь наш воздушный флот в предельно сжатые сроки. Однако тогда о планах превращения России из сырьевой в высокотехнологичную державу можно забыть навсегда.

Комментарии экспертов. Выживет ли российское авиастроение?

Сергей Шакин, вице-президент Национального резервного банка (НРБ):

- Главная проблема в том, что российское авиационное хозяйство сейчас большое и раздробленное. Возьмите хотя бы ульяновский завод. Там ведь существует целый ряд хозяйствующих субъектов, которые возникли на технологической цепочке. Они оседлали ее отдельные участки и сытно кормятся. Это неправильно. Пусть они сначала сделают прозрачной структуру своей компании, понятной с точки зрения рыночного инвестора, в том числе иностранного. Тогда и деньги пойдут.

Ричард Броуди, президент российского подразделения United Technologies International Operations:

- Россия обладает громадными интеллектуальными и технологическими ресурсами. Поэтому нас очень вдохновляет тот факт, что ваше правительство в последнее время начало уделять большее внимание развитию авиационной отрасли. Сделаны важные шаги в направлении ее консолидации и укрупнения. Это, без сомнения, будет способствовать тому, что авиапром станет более жизнеспособным. United Technologies приветствует проводимые мероприятия, поскольку это пойдет на пользу нашему сотрудничеству. Однако авиационный бизнес в XXI веке является глобальным. Ни одна, даже самая крупная фирма в мире не может в одиночку осуществлять масштабные проекты. Это касается проектирования и производства авиационной и космической техники, маркетинга, послепродажного обслуживания. Сотрудничество с Россией сулит большие возможности. Поэтому сейчас все пять подразделений нашей корпорации задействованы в различных совместных проектах с российскими партнерами. И уже успели инвестировать в российскую экономику более $400 млн. Хотя, конечно, останутся направления, по которым мы будем конкурировать.

Станислав Лейченко, генеральный директор авиакомпании "Атлант-Союз":

- Если государство не предпримет меры по совершенствованию механизма лизинга, то наша самолетостроительная отрасль прекратит существование, а возить грузы в России будут только иностранные компании. Благодаря господдержке авиационные предприятия и авиакомпании за рубежом могут получить кредиты в банках на 10-15 лет, причем под 6-7% годовых, а не под 14-15%, как у нас. Мы ведь не говорим: дайте средства из госбюджета, а лишь предлагаем государству гарантировать кредит. А дальше будут привлечены средства из банков. Если удастся получить госгарантии, то деньги на строительство самолетов, будь то Ил-96 или Ту-204, найдутся. Как только взлетят первые самолеты, компании сами смогут финансировать закладку и постройку машин.

Андрей Цыганков, заместитель министра по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства:

- Сейчас хотят создать единую российскую самолетостроительную корпорацию, то есть монополию. А монополию мы определяем как компанию, занимающую доминирующее положение на рынке и злоупотребляющую этим. Такая же проблема была, когда мы дали согласие на создание "Русского алюминия". Давайте посмотрим рынок: нет российского алюминия, нет рынка алюминия Красноярского края, нет рынка алюминия Ленинградской области. Есть мировой рынок сырья первичного алюминия. Если в таком контексте рассматривать и национальную авиационную корпорацию, да и в целом российский авиапром, то наша доля здесь ничтожно мала. Это мировой рынок, и надо просто-напросто хорошо позиционироваться на нем.

Алексей Исайкин, президент группы компаний "Волга-Днепр":

- Строить планы по выводу авиастроительной отрасли из кризиса можно только в том случае, если авиационные власти, авиакомпании, разработчики и производители воздушных судов не только России, но и СНГ консолидируются и выработают совместные решения. Запустить цепочку рефинансирования авиационной отрасли возможно только в том случае, если авиакомпании будут успешно развивать свой бизнес как внутри страны, так и за рубежом и тем самым сформируют спрос на поставки новых самолетов. В противном случае ситуация не изменится. При мощнейшем парке грузовых самолетов Россия имеет всего около 1% от мирового рынка авиационных грузоперевозок, а СНГ - 1,5%. В то же время Люксембург всего с одной грузовой компанией имеет долю рынка, сопоставимую со всей грузовой авиацией России и СНГ. l

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Ваша персональная подборка

    Подписка на статьи

    Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

    Рекомендации по теме

    Школа

    Школа

    Проверь свои знания и приобрети новые

    Записаться

    Самое выгодное предложение

    Самое выгодное предложение

    Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

    Живое общение с редакцией

    А еще...


    Рассылка



    © 2007–2016 ООО «Актион управление и финансы»

    «Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

    Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
    информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
    Свидетельство о регистрации Эл №ФС77-43625 от 18.01.2011
    Все права защищены. email: fd@fd.ru

    
    • Мы в соцсетях
    ×
    Чтобы скачать документ, зарегистрируйтесь на сайте!

    Это бесплатно и займет всего 1 минуту.

    У меня есть пароль
    напомнить
    Пароль отправлен на почту
    Ввести
    Я тут впервые
    И получить доступ на сайт Займет минуту!
    Введите эл. почту или логин
    Неверный логин или пароль
    Неверный пароль
    Введите пароль

    Внимание!
    Вы читаете профессиональную статью для финансиста.
    Зарегистрируйтесь на сайте и продолжите чтение!

    Это бесплатно и займет всего 1 минут.

    У меня есть пароль
    напомнить
    Пароль отправлен на почту
    Ввести
    Я тут впервые
    И получить доступ на сайт Займет минуту!
    Введите эл. почту или логин
    Неверный логин или пароль
    Неверный пароль
    Введите пароль