Кризис в крылатом бизнесе. Как в авиакомпаниях управляют деньгами

2680
Атавова Альбина
корреспондент FD
Черная полоса для финансовых директоров российских авиакомпаний грозит затянуться. Просроченные задолженности, неконтролируемый рост цен на топливо и общий кризис отрасли могут поставить крест на будущем не одной авиакомпании

В мировой гражданской авиации назревает системный кризис. За прошедшие полгода на грани банкротства оказались около трех десятков весьма солидных авиакомпаний. Авторы последнего доклада Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) дают неутешительный прог­ноз – до конца 2008 года авиакомпании понесут убытки в размере 5,2 млрд долларов. Причины этого, по их мнению, кроются в постоянном подорожании авиакеросина на фоне падающего спроса. В отличие от других авиаперевозчиков, несмотря на рост цен на билеты, российские авиакомпании дефицита пассажиров не наблюдают. Правда, и это, как показывает опыт AiRUnion, от банкротства не спасает.

Миллионы в топливо

Среди основных причин кризиса, охватившего российских авиаперевозчиков, эксперты в первую очередь называют скачок цен на авиакеросин. Топливо – крупнейшая статья в структуре затрат авиакомпаний. «В операционных затратах для западных воздушных судов топливо составляет порядка 37 процентов, для сравнения, на старых отечественных самолетах – 54 процента», – говорит Илья Александровский, заместитель генерального директора S7Airlines (авиакомпании «Сибирь»). Порядка четверти прямых эксплуа­тационных затрат компаний приходится на сборы аэропортов и аэронавигационное обслуживание.

Доля аэропортовых сборов напрямую зависит от маршрутной сети авиакомпании – чем короче рейсы, тем выше доля «наземных» затрат. Ставки аэропортовых сборов в России регламентируются приказом № 110 «Об утверждении административного регламента федеральной аэронавигационной службы по предоставлению государственных услуг по аэронавигационному обслуживанию пользователей воздушного пространст­ва Российской Федерации» от 14 декабря 2006 года.

Например, ставка за аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома российских авиакомпаний составляет от 26 до 922 рублей на одну тонну максимальной взлетной массы воздушного судна. Сборы за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах установлены из расчета на 100 самолето-километров дифференцированно для внутренних и международных полетов и по максимальной взлетной массе воздушных судов. При максимальной взлетной массе воздушного судна до пяти тонн для российских авиакомпаний, осуществляющих внутренние авиарейсы, ставка за 100 км составляет 117 рублей. При аналогичных условиях для международных полетов ставка за каждые 100 км возрастает до 181 рубля.

«Следующая существенная статья расходов – аэронавигационное обслуживание и заработная плата экипажа, которая зависит от налетанного времени. Помимо прямых расходов у авиакомпаний существуют регулярные затраты на техническое обслуживание и ремонт самолетов и двигателей, а также лизинговые платежи. Плюс накладные расходы, связанные с содержанием управленческого аппарата, офисных зданий, рекламной деятельностью, а также выплатой процентов по заемным средствам. Примерно 5 процентов выручки остается у агентов по продажам авиабилетов в виде комиссионных», – перечисляет статьи затрат Илья Александровский.

Илья Александровский, заместитель генерального директора авиакомпании «Сибирь», о лизинговых платежах:
«С точки зрения cash flow, самолет – это шикарный актив. Он начинает генерировать денежный поток еще до того, как появляется. Этот денежный поток перекрывает лизинговые платежи»

Охота за «головами»

За последние три-четыре года расходы на фонд оплаты труда в России возросли почти вдвое. Темпы роста этого показателя увеличились с 11–12 процентов в 2004 году до более 15 процентов в 2007‑м. Авиационная отрасль в общей тенденции не исключение. Высокие темпы зарплат в гражданской авиации вызваны растущим спросом на квалифицированные кадры.

По мнению большинства аналитиков, затраты на персонал, являющиеся второй статьей в структуре расходов авиакомпаний после топлива, в ближайшем будущем выйдут на первое место. Удерживать сотрудников авиакомпаниям приходится не только повышением заработной платы, но и всевозможными программами мотивации. «Серьезная проблема – это пилоты, которых катастрофически не хватает. Такая ситуация характерна не только для России, – комментирует ситуацию Илья Александровский.

– Помимо простого повышения окладов компания разработала систему мотивации. Например, из средств компании компенсируются проценты на переобучение пилотов в зарубежных центрах: Тулузе, Сиэтле. Существуют аналогичные программы по ипотеке. Для сотрудников S7Airlines в некоторых банках ипотечные кредиты предоставляются на более гибких условиях. Процентная ставка по ипотеке также компенсируется компанией».

Здравый смысл

Тенденцией последних трех лет стал отказ российских авиакомпаний от эксплуа­тации советских самолетов. «Компаниям, в парке которых более 50 процентов отечественных воздушных судов, приходится очень тяжело. Сейчас цена керосина несколько снизилась, но на момент пика составляла порядка 36 тыс. рублей. Разница в стоимостном выражении в расходе топлива «Боинга-737» и Ту-154М при налете 220–240 часов в месяц составляет около 1 млн долларов из расчета на один самолет», – приводит аргументы Виталий Головин, первый заместитель генерального директора по коммерческой работе компании «КД авиа».

Обновление воздушного флота – одна из основных мер по борьбе с ростом топливной составляющей в структуре затрат. «При смешанном парке топливная составляющая занимает порядка 35–40 процентов общих затрат, на российской технике более 50–55 процентов», – говорит Кирилл Скуратов, коммерческий директор ОАО «Авиакомпания “Уральские авиалинии”». Соглашается с ним и Илья Александровский. «Иностранные самолеты потребляют гораздо меньше топлива, чем отечественные. Мы очень быстро обновляем парк. Обновление авиапарка началось в 2004 году, уже в этом году будет полностью остановлена эксплуатация советских самолетов. Компания «Сибирь» перейдет на самолеты Airbus и «Боинг».

Авиапарк компании сейчас состоит из семи самолетов А-310, 17 – А-319, на конец года будет пять новых – А-320, и два-три дальнемагистральных «Боинга‑767». Уже получены два «Боинга 737-800», рассчитанные на чартерные маршруты, к концу года их будет четыре, и два «Боинга 737-400». Российский парк достаточно большой и состоит из 27 самолетов Ту и шести Ил-86, но летают они сейчас очень мало. Количество советских самолетов в авиапарке компании мало о чем может сказать. Налет западного самолета почти в два раза больше, чем советского. К примеру, ТУ-154 летает 170–200 часов в месяц, а Airbus – 340–360 часов и в результате перевозит вдвое больше пассажиров».

БЛИЦИНТЕРВЬЮ

Виталий Головин,
первый заместитель генерального директора по коммерческой работе «KД авиа»

«КРИЗИС В АВИА­ЦИИ НОСИТ СИСТЕМНЫЙ ХАРАКТЕР»

Какими факторами, на ваш взгляд, спровоцирован кризис в авиационной отрасли?

В первую очередь подорожанием нефти и керосина. Второй фактор – кризис ликвидности. Авиакомпаниям становится все труднее привлекать заемное финансирование. Всем сейчас приходится нелегко, вряд ли кто-то чувствует себя «бодрячком».

Главные причины банкротств авиакомпаний – кризис ликвидности и рост цен на топливо?

На самом деле причин много. В авиационной отрасли кризис носит системный характер. Долгое время развитие гражданской авиации в России происходило по принципу: «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». Не в лучшей форме и российский авиапром. С моей точки зрения, есть перспективный самолет, который производят на заводе им. Гагарина, но воздушные суда нужны уже сейчас, а он выйдет с конвейера не скоро.

Какой выход из сложившейся ситуации возможен для особенно «проблемных» авиакомпаний?

Сейчас в предбанкротном состоянии находится и компания «Даль­авиа». Не исключено, что для преодоления кризиса она объединится с «Владивосток-авиа». На помощь обанкротившемуся AirUnion пришла компания «Атлант-союз». Сложно сказать, к чему приведут эти попытки. Большая часть авиапарка этих компаний состоит из советских воздушных судов. Совершенно очевидно, что при такой стоимости керосина эксплуатировать их практически невозможно.

Что препятствует обновлению воздушного флота россий­ских компаний?

В том числе и таможенные пошлины, составляющие 20 процентов от стоимости воздушного судна. Это довольно существенная сумма, если учесть, что цена одного самолета не менее 30–40 млн долларов. Помимо пошлин необходимо выплатить 18 процентов НДС от стоимости самолета и таможенной пошлины.

Привлекательный лизинг

Большинство российских авиакомпаний изначально нацелены на лизинг воздушных судов. Использование самолетов в течение 5–7 лет без их покупки и отражения на балансе позволяет существенно снизить долговую нагрузку. «Все западные самолеты компанией «Сибирь» приобретаются в операционный лизинг, который не имеет прямого влияния на долговую нагрузку. Лизинг предпочтительнее для большинства авиакомпаний. Единовременную покупку стоимостью 40 млн долларов не может себе позволить даже крупная авиакомпания, – уверен Илья Александровский.

– Дополнительные ограничения в России – законодательная, нормативная среда, финансовая специфика авиакомпаний. Самолет в собственности авиакомпании, согласно российскому законодательству, квалифицируется как недвижимость. При этом у нас в стране нет назначенного реестродержателя и, по сути, права собст­венности на самолет как объект недвижимости никак не фиксируются. Кроме того, при операционном лизинге проще провести процедуру возврата самолета лизингодателю, если он по каким-то причинам не устраивает.

Дополнительное преимущест­во лизинга – возможность рассрочить на 34 месяца таможенные платежи за самолет, а не выплачивать сразу после покупки». Операционный лизинг оправдан и с точки зрения экономии на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов. «Существуют такие пороговые даты, как 5, 10 и 15 лет, в зависимости от типа воздушного судна. Через пять лет затраты на поддержание авиационной годности резко возрастают, возникает необходимость в капитальном ремонте. Поэтому выгоднее приобретать в операционный лизинг новую технику, а по истечении пяти лет ее заменять.

Новых самолетов на рынке мало, поэтому мы выбираем воздушные судна, которые находятся в эксплуатации от 5 до 7 лет, – делится опытом Кирилл Скуратов. Это позволяет сократить затраты на ремонт судов и производить постоянную ротацию техники. Параллельно мы приобретаем какую-то часть самолетов в собственность, что позволяет минимизировать риски на стоимость лизинговых платежей. В зависимости от востребованности техники на рынке лизинговые платежи скачут. Например, сегодня бум на самолеты А-320, и лизинговые платежи по ним достаточно высоки».

СТРУКТУРА ЗАТРАТ ПАССАЖИРСКИХ АВИАКОМПАНИЙ

Кризис в крылатом бизнесе. Как в авиакомпаниях управляют деньгами
Источник: «Сибирь»

Деньги на взлет

Затраты авиакомпании на приобретение воздушного судна не ограничиваются лизинговыми платежами. «С точки зрения cash flow самолет – это шикарный актив. Он начинает генерировать денежный поток еще до того, как появляется. Например, если мы знаем, что с октября будет получен новый самолет, мы заранее открываем продажи на рейсы, которые на нем планируется выполнять – за год вперед. Билет продается до того, как получен самолет.

Кризис в крылатом бизнесе. Как в авиакомпаниях управляют деньгами

И через 5 дней после начала продаж деньги поступают в компанию. Этот денежный поток перекрывает лизинговые платежи. Несколько сложнее с инвестициями на ввод самолета в эксплуатацию. Именно на них, как правило, требуются заемные средства. Для этого компания «Сибирь» прибегает к помощи проектного финансирования. У нас открыта кредитная линия в Сбербанке на 2 млрд рублей. Средства предназначены на ввод в эксплуатацию самолетов А-319. Как правило, это достаточно длинные деньги. Более 80 процентов долгового портфеля составляют банковские кредиты, – рассказывает Илья Александровский. – Длина и стоимость таких денег бывают лучше, поскольку банк не просто вкладывает их в оборотный капитал.

В последние годы мы стабильно идем по пути удлинения кредитного портфеля. Проектное финансирование предоставляется на срок до семи лет. Доля краткосрочных заимствований в долговом портфеле постоянно сокращается, предпочтение отдается долгосрочным заимствованиям сроком на 3–5 лет. В активе нашей компании есть и облигационные займы, но это более специфичный вид заимствований. Учитывая сегодняшнее состояние долгового рынка, в ближайшем будущем не видим возможности провести новое размещение».

Впрочем, рублевые облигации и кредиты российских банков не единственный источник финансирования российских авиакомпаний. В ближайших планах компании «Трансаэро» размещение до 10 процентов акций холдинговой структуры. Львиную долю средств, привлеченных от продажи бумаг, планируется направить на приобретение самолетов иностранного производства. Стоимость пакета оценивается в 350 млн долларов. В рамках программы ЕС по развитию авиационной отрасли российские авиакомпании могут воспользоваться целевыми кредитами европей­ских банков. «С 2006 года «Уральские авиалинии» оплачивают ежемесячными траншами самолеты, которые будут получены только в 2012 году.

Компания Airbus не начинает производство самолетов, если по ним нет финансирования со стороны заказчика. Кроме того, на воздушные суда семейства Airbus довольно большая очередь, – констатирует Кирилл Скуратов. – К концу производства мы должны оплатить порядка 90 процентов от стоимости, когда самолеты будем забирать – оставшиеся 10 процентов. Часть средств мы выплачиваем напрямую производителю за счет собственных средств компании, вторая часть – финансирование европейских банков. Это специальная программа финансирования ЕС, направленная на поддержание авиационной отрасли.

Сборка самолета Airbus осуществляется в нескольких европейских странах, а потому схемы финансирования контролируются экспертным бюро, которое оценивает перевозчика и разрешает пользоваться этими финансовыми схемами. В программе принимает участие порядка пяти-шести европейских кредитных организаций, которые выдают консолидированные кредиты под покупку самолетов Airbus. Процентная ставка по таким кредитам достаточно низкая, поскольку это национальный проект ЕС».

ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ

Российским авиакомпаниям присущи специфичные показатели эффективности. «Финансовые показатели эффективности в авиационной отрасли считаются следующим образом: количество выполненных кресло-километров (по каждому рейсу в самолете длина маршрута умножается на количество кресел) суммируется по всем выполненным рейсам. Это отображает объем производственной деятельности. Измеряется количество пассажиро-километров, то есть количество пассажиров на каждом рейсе умножается на длину рейса. Естественно, этот показатель бывает немного меньше, чем первый, поскольку не все кресла в самолете бывают заняты.

Затем пассажиро-километры делим на кресло-километры и получаем коэффициент занятости кресел, который составляет от 70–90 процентов», – говорит Илья Александровский. Чем выше коэффициент, тем более эффективна деятельность компании. Правда, этот показатель не учитывает цену билетов, которая может быть ниже себестоимости. В таком случае авиакомпания будет перевозить пассажиров со 100-процентной загрузкой, но при этом эффективность будет очень низкой. «Параллельно мы используем показатель эксплуатационной прибыли.

Удельные операционные затраты на один кресло-километр. В результате получаем порядка 8,5 цента затрат и 9–10 центов выручки. Несложно оценить рентабельность компании, насколько тариф перекрывает ее операционные затраты. Используя эти данные, при условии, что они стабильны, можно прогнозировать общую эксплуатационную прибыль. Берем план полетов на год – выводим кресло-километраж в целом по компании, умножаем на эту «дельту». Из полученной суммы вычитаем накладные расходы, зарплату административного персонала и прочие расходы», – резюмирует Илья Александровский. – Аналогично рассчитываются такие показатели, как количество перевезенных пассажиров и выручка на одного сотрудника. Это позволяет определить, насколько раздут штат компании».

www.aviaport.ru
Отраслевое агентство. Обзоры новостей и событий на рынке авиатранспортных услуг. Технические описания и характеристики авиа­ционной техники, справочник авиапредприятий

www.favt.ru
Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация). Сертификация аэропортов, лицензирование авиакомпаний. Реестр и основные производственные показатели авиакомпаний

www.aviationtoday.ru
Международный авиационный портал. Авиамаркет, вакансии авиакомпаний. Форум, посвященный проблемам развития российской авиации. Авиационный блог, видео- и фотоархив

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Ваша персональная подборка

    Подписка на статьи

    Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

    Рекомендации по теме

    Школа

    Школа

    Проверь свои знания и приобрети новые

    Записаться

    Самое выгодное предложение

    Самое выгодное предложение

    Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

    Живое общение с редакцией

    А еще...




    © 2007–2017 ООО «Актион управление и финансы»

    «Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

    Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
    информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
    Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-62253 от 03.07.2015;
    Политика обработки персональных данных
    Все права защищены. email: fd@fd.ru

    
    • Мы в соцсетях
    Сайт использует файлы cookie. Они позволяют узнавать вас и получать информацию о вашем пользовательском опыте. Это нужно, чтобы улучшать сайт. Если согласны, продолжайте пользоваться сайтом. Если нет – установите специальные настройки в браузере или обратитесь в техподдержку.
    ×
    Чтобы скачать документ, зарегистрируйтесь на сайте!

    Это бесплатно и займет всего 1 минуту.

    У меня есть пароль
    напомнить
    Пароль отправлен на почту
    Ввести
    Я тут впервые
    И получить доступ на сайт Займет минуту!
    Введите эл. почту или логин
    Неверный логин или пароль
    Неверный пароль
    Введите пароль

    Внимание!
    Вы читаете профессиональную статью для финансиста.
    Зарегистрируйтесь на сайте и продолжите чтение!

    Это бесплатно и займет всего 1 минут.

    У меня есть пароль
    напомнить
    Пароль отправлен на почту
    Ввести
    Я тут впервые
    И получить доступ на сайт Займет минуту!
    Введите эл. почту или логин
    Неверный логин или пароль
    Неверный пароль
    Введите пароль