Sky Express на взлете

1564
Атавова Альбина
корреспондент FD
Сокращение издержек и жесткий контроль себестоимости позволили авиакомпании пробиться в двадцатку лидеров менее чем за год

На мировом авиарынке дискаунтеры все больше теснят традиционных перевозчиков. Лидеры бюджетной авиации, такие как Easy Jet или Germanwings, уже давно стали серьезными конкурентами национальным авиакомпаниям: British Airways, Air France, Alitalia. Родоначальником этого вида авиаперевозок является американская компания Southwest Airlines, которая сегодня обслуживает около 70 млн пассажиров в год.

В России до недавнего времени эта ниша пустовала. В конце 2006 года на российском рынке гражданских перевозок появилась первая низкобюджетная авиакомпания – Sky Express.

Для ее создания бизнес-планом предусмотрено порядка $70 млн инвестиций, из которых около $20 млн составляет доля Европейского банка реконструкции и развития в обмен на пакет акций Sky Express. Эти инвестиции нужны для обеспечения выплат гарантийных депозитов за арендованные воздушные суда, а также на формирование оборотного капитала компании. В свое развитие компания уже инвестировала порядка $35 млн. На точку безубыточности авиаперевозчик рассчитывает выйти через 17–18 месяцев.

Блокирующий пакет акций принадлежит Борису Абрамовичу – генеральному директору KrasAir («Красноярские авиалинии»). Акционерами Sky Express также являются британский хедж-фонд Altima Partners, финансовый холдинг MG Capital и финансовая группа Sloane Robinson.

Первопроходцы

Направление бюджетных авиалиний Sky Express развивает с нуля. За первый год работы удалось занять 3% рынка. Главный «козырь» – большие объемы перевозок и высокая интенсивность использования воздушных судов. Авиакомпания завоевывает потребителей и наращивает объемы за счет дисконтных цен на услуги. Есть и обратная сторона этого процесса – низкая рентабельность.

|Опыт коллеги|
Равиль Насыбуллов, финансовый директор Sky Express: «Даже низкий уровень маржинального дохода при высокой оборачиваемости производственных фондов позволяет достичь того уровня прибыли, который будет соответствовать ожиданиям акционеров».

Лизинг в основе

Компания изначально была нацелена на лизинг воздушных судов. Предполагалось использование самолетов в течение 5–6 лет без их покупки и отражения на балансе. За счет этого удалось существенно снизить капиталоемкость проекта.

|Опыт коллеги|
Равиль Насыбуллов, Sky Express: «В основном инвестиции потребовались лишь на формирование оборотного капитала компании и выплаты обеспечительных и гарантийных депозитов лизингодателям, провайдерам технического обслуживания и таможенным органам. Требования к высокой интенсивности эксплуатации воздушного судна, а также к высокой топливной эффективности определили используемый тип самолетов. В этом отношении Boing-737 – идеальный вариант, который в настоящее время служит основной «рабочей лошадкой» у низкобюджетных перевозчиков по всему миру».

Компания стремится экономить на всем и максимально эффективно использовать каждый самолет. Даже количество кресел в воздушном судне у низкобюджетных авиакомпаний больше, чем у традиционных авиаперевозчиков. Для сравнения Boing 737-300 у низкобюджетных компаний имеет 148 кресел эконом-класса. Традиционные же перевозчики для этого же самолета используют компоновку, предполагающую размещение от 118 до 133 кресел.

Выбранная Sky Express модель развития бизнеса не предусматривает наличия значительных внеоборотных активов, которые могли бы выступить залогом финансовой стабильности компании.

|Опыт коллеги|
Равиль Насыбуллов, Sky Express: «Лизингодатели очень неохотно начинали с нами сотрудничество. В качестве обеспечения, убедившего предоставить самолеты, выступили гарантии акционеров, а также предоставленные финансовые прогнозы развития компании на ближайшие годы. В настоящее время наблюдается ажиотаж на рынке по лизингу воздушных судов типа Boing-737, так что практически нет «свободных» самолетов, удовлетворяющих нашим критериям, поэтому мы сотрудничаем с большим количеством компаний-лизингодателей. Sky Express старается работать со всеми, кто готов предоставить интересующие нас воздушные суда. Сейчас в нашем авиапарке насчитывается уже девять лайнеров. Теперь компания в глазах лизингодателей выглядит совершенно иначе. За 6 месяцев 2007 года Sky Express вошла в двадцатку российских авиаперевозчиков по количеству перевезенных пассажиров и в десятку авиакомпаний по перевезенным пассажирам внутри страны. В ближайших планах – увеличение интенсивности полетов, открытие новых направлений и более агрессивная политика на региональных рынках».

Вопрос затрат

Структура затрат низкобюджетного авиаперевозчика включает три основные группы затрат: расходы, связанные непосредственно с полетами, содержание воздушных судов и изджержки административного характера, PR, обеспечение продаж.

Первая группа расходов – это все затраты, которые формируют себестоимость летного часа любого авиаперевозчика. Сюда относятся расходы на топливо, сборы аэропорта, аэронавигацию, переменную составляющую выплат летному составу, резервы, отчисляемые на техническое обслуживание по договорам лизинга воздушных судов.

Сейчас Sky Express ведет переговоры с аэропортами по фиксированию стоимости обслуживания одного рейса, что достаточно сложно осуществить в силу действующих законодательных ограничений и внутренних правил аэропортов. На текущий момент уже заключены договоры на пакетное обслуживание с рядом крупных аэропортов, в том числе с базовым – Внуково, предусматривающие фиксированную стоимость обслуживания одного оборотного рейса. Плата за услуги аэропорта составляет 20–30% себестоимости полета.

|Опыт коллеги|
Равиль Насыбуллов, Sky Express: «Определение постоянной цены упрощает процесс бюджетирования расходов на обслуживание одного оборотного рейса, а также их учета. Кроме того, существенно сокращаются издержки на персонал. Не надо держать дополнительных сотрудников, которые будут планировать, акцептовать и учитывать подобные платежи. Все становится намного проще. Чтобы определить сумму платежа, нужно лишь перемножить коли-чество рейсов в тот или иной аэропорт и ставку за рейс.
Что касается роста цен на топливо, то сейчас мы ведем активную работу с банками, обсуждая возможность хеджировать этот риск. В России стоимость авиационного топлива, приобретаемого у российских поставщиков, еще не хеджировала ни одна авиакомпания. К сожалению, на внутреннем топливном рынке отсутствуют какие-либо индикаторы, например биржевые индексы, в рамках которых формируются цены на авиатопливо. В процессе переговоров с банками нам приходится оперировать аналогичными зарубежными индикаторами.
Необходимо также отметить особенности построения расписания полетов, от которого также во многом зависят расходы. Основной принцип – прямые рейсы из одного пункта назначения в другой, без каких-либо посадок в промежуточных точках маршрута. Не нужно держать слот мест под пассажиров, которые зайдут на борт, например, в середине маршрута, обеспечивать дополнительную технологическую поддержку.
Традиционную модель низкобюджетного перевозчика в России организовать достаточно сложно в принципе. Как правило, в Европе и США такие авиакомпании используют второстепенные аэропорты, цены в которых значительно ниже, чем в основных. В российских регионах обычно функционирует всего один аэропорт, монопольно устанавливающий цены. К тому же во многих аэропортах работают аффилированные с ними авиакомпании. Попасть на такой рынок проблематично даже для давно существующих перевозчиков, не говоря уже о начинающих игроках. Темпы роста бизнеса также ограничены проблемами, связанными с интенсивностью эксплуатации самолетов, опять же по причине неспособности региональных аэропортов обслуживать воздушные суда за короткое время».

За рубежом время стоянки самолета в аэропорту между вылетами составляет не более тридцати минут, в то время как в России минимальный интервал – один час. Из-за этого Sky Express ежедневно теряет один оборотный рейс. Уступают российские авиадискаунтеры западным аналогам и по времени эксплуатации авиалайнеров. В среднем у европейских лидеров бюджетных авиаперевозок самолет эксплуатируется 14 часов в сутки. Этот же показатель рабочей нагрузки у Sky Express составил около 10 часов.

Вторая группа расходов – издержки на содержание воздушного судна, которые возрастают с появлением в авиапарке новых самолетов. К таким затратам относят затраты на:

  • владение воздушным судном (аренда, таможенные платежи, страхование, техническое обслуживание и ремонт);
  • содержание летного состава (фиксированная часть зарплаты летного состава и ЕСН);
  • ввод в эксплуатацию новых самолетов (реконфигурация и постановка на учет самолетов, обучение экипажа и т. д.).
|Опыт коллеги|
Равиль Насыбуллов, Sky Express: «Основная часть этих расходов постоянна, но и здесь можно оптимизировать некоторые расходы. Основная идея – выбрать оптимальный тип самолета. Основные критерии: минимальный расход топлива при максимуме посадочных мест. Новые лайнеры Boing 737 удовлетворяют этим требованиям, к тому же дешевле в техническом обслуживании.
К недостаткам этих лайнеров можно отнести высокие лизинговые и таможенные выплаты. Кстати, последние сильно ограничивают развитие в России низкобюджетных перевозок, да и всей отрасли в целом. Чтобы оптимизировать затраты, связанные с растаможиванием приобретаемых воздушных судов, приходится искать компромисс между возрастом самолета и соответственно его стоимостью и интенсивностью использования».

Не менее важен с точки зрения оптимизации затрат и такой фактор, как однотипность воздушных судов авиакомпании. Унифицированный авиапарк позволяет сократить расходы на техническое обслуживание. Нет необходимости содержать инженерно-технический персонал, специализирующийся на разных типах самолетов. К тому же в Sky Express все техническое обслуживание отдано на аутсорсинг.

Третья группа затрат включает расходы на рекламу, PR-акции, обеспечение каналов продаж, содержание административного персонала, аренду офиса, связь и прочее. В общей сумме расходов Sky Express подобные издержки не превышают 12%. В европейских низкобюджетных компаниях хорошим результатом принято считать, если подобные расходы не больше 15–16%. Sky Express ориентирована на минимум постоянных непроизводственных издержек и, похоже, преуспела в этом.

|Опыт коллеги|
Равиль Насыбуллов, Sky Express: «Мы экономим даже на арендной плате – офис находится во Внуково. А у топ-менеджмента нет личных помощников, автомобилей с водителями, охраны. Также нет в компании административно-хозяйственной службы. На весь офисный персонал, а он составляет порядка 130 человек, приходится всего 2 офис-менеджера, которые вполне справляются со своей работой. Хотя, конечно, часть рутинной работы, которую принято передавать секретарям, ложится на основных сотрудников компании. Но это уже традиция таких авиакомпаний, как наша. В принципе подход компании к набору персонала очень жесткий, лучше взять на работу одного высококвалифицированного работника на более высокую заработную плату вместо двух «середнячков». Это намного дешевле, к тому же нет необходимости содержать еще одно рабочее место. А в дополнение ко всему, раз мы взяли на работу меньше сотрудников, значит, потребуется меньший штат бухгалтеров и менеджеров по персоналу. Опять же экономим».

Один из основных параметров, характеризующих эффективность работы низкобюджетных авиаперевозчиков, количество пассажиров, перевезенных компанией, приходящееся на одного сотрудника компании. В Sky Express этот показатель составляет 2,5 тыс. человек в месяц. У традиционных российских перевозчиков он колеблется на уровне от 0,5 тыс. до 1,5 тыс. человек в месяц. У западных низкобюджетных авиакомпаний – порядка 10 тыс. пассажиров.

|Опыт коллеги|
Равиль Насыбуллов, Sky Express: «Финансовая служба компании сформирована достаточно традиционно. В нее входит бухгалтерия – куда же мы без нее – со штатом порядка 10 человек. А также отдел управленческого учета и бюджетирования. В нем работают два руководителя, два аналитика, группа учета прямых расходов и доходов в составе четырех человек. Помимо этого есть казначейство – два сотрудника и аналитик по корпоративной отчетности. Его основная задача – подготовка отчетности по международным стандартам, а также формирование пакета отчетности для акционеров в соответствии с их требованиями».

Центры продаж

Sky Express ориентирована в первую очередь на прямые продажи. Доля расходов на дистрибуцию в себестоимости перевозок компании не превышает 2%. Непосредственно в Sky Express билеты бронирует около 65% всех пассажиров, и примерно половина через интернет. Экономия на содержание персонала и оплату услуг сторонних агентов составляет порядка 15% операционных затрат. Ежемесячные расходы авиакомпании на поддержание IT оцениваются примерно в $120 тыс. Окупить инвестиции в информационные технологии в Sky Express рассчитывают уже к весне 2008 года. Компания Bell Integrator – стратегический партнер Sky Express – создала самое большое в России единое платежное пространство, и билеты авиакомпании можно приобрести в 56 тыс. точек продаж по всей стране.

В течение года авиакомпания внедрила ряд дополнительных сервисов – это предоставление услуг такси, бронирование гостиниц, платное питание в полете и торговля другими товарами. Средний доход от реализации дополнительных услуг из расчета на одного пассажира составил более двухсот рублей, а в общей выручке компании эти поступления составляют около 10%. Такие результаты вполне сопоставимы с показателями европейских низкобюджетных авиаперевозчиков.

Компания в цифрах

Оборот Sky Express в 2007 году составил 1,8 млрд рублей. Самолеты компании совершают регулярные рейсы по восьми направлениям. К концу года ожидается увеличение общего числа рейсов до 16. За неполные 12 месяцев работы Sky Express перевезла почти 680 тыс. пассажиров и вошла в двадцатку крупнейших перевозчиков.

К 2012 году Sky Express планирует увеличить этот показатель до 7 млн пассажиров Довольно амбициозная задача, если учесть, что в 2006 году услугами «Аэрофлота» – крупнейшей российской авиакомпании – воспользовались 7,3 млн человек. В планах авиакомпании на 2008 год перевезти 1,8 млн пассажиров, выполнить 20 тыс. рейсов и занять 7% рынка внутренних авиаперевозок.

Победы бережливых

В 1990 годах низкобюджетные перевозчики занимали порядка 33% мирового рынка, к 2000 году уже 37%. По прогнозам, к 2010 году их доля возрастет до 45%. Подтверждает эти цифры и тот факт, что Southwest Airlines – третья в мире и самая крупная в США по объему внутренних перевозок авиакомпания тоже дискаунтер. С 1973 года этот перевозчик ни разу не потерпел убытков, а его авиапарк насчитывает 480 лайнеров. Вторая по величине европейская авиакомпании – British Airways насчитывает 290 самолетов. Ее бюджетные конкуренты, Ryanair и EasyJet, – 126 и 122 самолета соответственно.

В России на международных рейсах представлены такие низкобюджетные перевозчики, как Germania Express, Germanwings, Air Shuttle, WindJet.

Сравнение эффективности перевозок

Авиакомпания Перевезено пассажиров в 2007 году, млн Рост в сравнении с 2006 годом, % Штат сотрудников Число пассажиров в расчете на одного сотрудника
«Аэрофлот» 8,2 11 14717 557
«Сибирь» 5,7 16 2977 1914
ГТК «Россия» 3,245 7,8 6700 484
«Трансаэро» 3,242 51,7 3600 900
UTair 2,9 21 8500 344
«Атлант-союз» 1,6 32 900 177
Sky Express 0,68 - 380 1790

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Ваша персональная подборка

    Подписка на статьи

    Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

    Рекомендации по теме

    Школа

    Школа

    Проверь свои знания и приобрети новые

    Записаться

    Самое выгодное предложение

    Самое выгодное предложение

    Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

    Живое общение с редакцией

    А еще...




    © 2007–2017 ООО «Актион управление и финансы»

    «Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

    Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
    информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
    Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-62253 от 03.07.2015;
    Политика обработки персональных данных
    Все права защищены. email: fd@fd.ru

    
    • Мы в соцсетях
    Сайт использует файлы cookie. Они позволяют узнавать вас и получать информацию о вашем пользовательском опыте. Это нужно, чтобы улучшать сайт. Если согласны, продолжайте пользоваться сайтом. Если нет – установите специальные настройки в браузере или обратитесь в техподдержку.
    ×
    Чтобы скачать документ, зарегистрируйтесь на сайте!

    Это бесплатно и займет всего 1 минуту.

    У меня есть пароль
    напомнить
    Пароль отправлен на почту
    Ввести
    Я тут впервые
    И получить доступ на сайт Займет минуту!
    Введите эл. почту или логин
    Неверный логин или пароль
    Неверный пароль
    Введите пароль

    Внимание!
    Вы читаете профессиональную статью для финансиста.
    Зарегистрируйтесь на сайте и продолжите чтение!

    Это бесплатно и займет всего 1 минут.

    У меня есть пароль
    напомнить
    Пароль отправлен на почту
    Ввести
    Я тут впервые
    И получить доступ на сайт Займет минуту!
    Введите эл. почту или логин
    Неверный логин или пароль
    Неверный пароль
    Введите пароль