Грузооборот российского транспортного комплекса в последние годы растет. Однако…

4553
Карбовский Виталий
Начальник аналитического отдела Инвестиционно-Финансовой Компании «Солид», к. э. н.
В настоящее время российский транспорт обеспечивает 8,5% от общего объема ВВП. По итогам 2001 года рост объема перевозок, по сравнению с 2000 годом, составил 3,9%, рост грузооборота — 3,1%. Наиболее существенное увеличение показателей деятельности в 2001 году было зафиксировано в автомобильном и водном транспорте. В представленном обзоре проанализирована ситуация, сложившаяся в транспортном комплексе России в 2001 году и в первом полугодии 2002 года.
Обратите внимание! Статьи, размещенные в данном разделе сайта, представлены в авторском варианте, то есть не редактировались экспертами журнала "Финансовый директор". Точка зрения автора может не совпадать с позицией редакции по рассматриваемому вопросу.

В 2001 году структура транспортных перевозок различными видами транспорта не претерпела значительных изменений. Как и в предыдущий период, наибольшая доля в общем объеме грузовых перевозок приходилась на автомобильный транспорт (52,96% в 2001 г. против 52,24% в 2000 г.). Доля железнодорожных перевозок в 2001 году составляла 38,07% против 38,76% в 2000 г. (см. рис.1) В рассматриваемый период наблюдался рост объема грузоперевозок практически по всем видам транспорта. Исключение составлял только морской транспорт, объем перевозки грузов которым снизился за год на 0,29%. Падение объема грузовых перевозок морским транспортом наблюдается на протяжении последних семи лет.

По данным Минтраста России в 2001 году рост тарифов по всем видам транспорта составил 38,55%. (см. рис.2) Наибольший рост цен на транспортировку наблюдался в трубопроводном (58,4%) и железнодорожном (34,4%) транспорте.

Автомобильный транспорт

Общий анализ

На автомобильный транспорт сегодня приходится наиболее значительная доля (более 50%) перевозок грузов и пассажиров среди всех видов транспорта. (см. рис.1) Объем перевозок различных грузов автомобильным транспортом в 2001 году по сравнению с 2000 годом увеличился на 4,6% и составил 5962,3 млн тонн. При этом основной рост был достигнут благодаря увеличению операций, осуществляемых парком нетранспортных организаций1. Объем грузоперевозок специализированными компаниями автомобильного транспорта и индивидуальными предпринимателями, занимающимися коммерческими грузовыми перевозками, увеличился в прошедшем году лишь на 0,6% и составил 552,9 млн тонн (это всего 9,27% от общего объема автомобильных перевозок в 2001 году)2. Подобная тенденция является характерной чертой последних лет. Грузооборот российского автомобильного транспорта в прошлом году составил 137,8 млрд тонно-км, что на 0,6% меньше, чем в 2000 году. (см. табл. 2) По итогам же первого полугодия текущего года данный показатель достиг 72,4 млрд тонно-км, что на 0,5% превышает уровень 2001 года.

Объем международных автомобильных перевозок в 2001 году составил, по данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, 18 млн тонн и сохранился на уровне 2000 года. Доля отечественных перевозчиков на рынке также не изменилась и составила порядка 40%.

Таблица 1 Перевозки грузов по видам транспорта (млн тонн)

 

  2000 год 2001 год
Транспорт всех отраслей экономики 10 915,5 11 258,7
в том числе:
Транспорт отраслей Минтранса России 9039,8 9348,2
промышленный железнодорожный 3184,3 3229,3
автомобильный 5702,4 5962,3
морской 35,4 32,2
внутренний водный 116,8 123,5
авиационный 0,9 0,9
Транспорт других министерств и ведомств 1875,7 1910,5
железнодорожный (общего пользования) 1046,8 1057,1
трубопроводный 828,9 853,4

Таблица 2 Грузооборот по видам транспорта (млн тонно-км)

 

  2000 год 2001 год
Транспорт всех отраслей экономики 3 649 018,6 3 761 952,5
в том числе:
Транспорт отраслей Минтранса России 359 348,4 359 573,1
промышленный железнодорожный 24 863,0 26 080,3
автомобильный 138 635,1 137 847,1
морской 122 155,1 111 277,8
внутренний водный 70 987,9 81 708,0
авиационный 2 707,3 2 659,9
Транспорт других министерств и ведомств 3 289 670,2 3 402 379,4
железнодорожный (общего пользования) 1 373 178,0 1 440 900,0
трубопроводный 1 916 492,2 1 916 479,4

Проблемы. Государственная политика

Несмотря на значительную протяженность российских автомобильных дорог (900 тыс. км), их плотность сегодня крайне низка, и это негативно отражается на возможности расширения деятельности автомобильного транспорта за счет увеличения внутренних перевозок. Развитие дорожной инфраструктуры требует существенных вложений, которые сегодня может осуществить только государство. Однако программа «Дороги России» (1995-2000 гг.) была выполнена лишь наполовину. В декабре 2001 года Правительством РФ была утверждена федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России», в рамках которой к 2010 году планируется связать 8000 населенных пунктов с общей транспортной дорожной сетью. Но даже тогда дорожная инфраструктура России коренным образом не изменится.

Зарегистрированный в России парк грузовых автомобилей (включая пикапы и легковые фургоны) составляет сегодня 3,2 млн ед., из которых 1,57 млн ед. находится в индивидуальной собственности граждан. Основной недостаток эксплуатируемого парка автомобильного транспорта заключается в его значительном возрасте (более 46% всех грузовых автомобилей имеют возраст более 10 лет). При этом обновление грузового парка происходит крайне медленно. В 2000 году оно составило чуть более 3%, а в 2001 году около 5% при нормативе в 10%. По данным Минтранса, в 2001 году в РФ насчитывалось более 3 тысяч компаний, относящихся к автомобильному хозяйству. Из-за наличия значительного числа компаний объем предложения услуг на внутреннем рынке избыточен, и конкуренция между его участниками нередко носит демпинговый характер. Поэтому рентабельность автомобильных перевозок очень низка, во многих случаях она оказывается недостаточной для простого обновления подвижного состава и обеспечения элементарных требований безопасности, не говоря уже о развитии предприятия и повышении качества сервиса.

Продвижению российских компаний на международный рынок автотранспортных услуг препятствует тот факт, что отечественная промышленность не производит автомобили, отвечающие международным стандартам. Сегодня лишь 30 — 40% парка соответствует международным техническим и экологическим нормам Евро-2 и Евро-3, а с 2005 года будут введены требования Евро-4.3 Поэтому, не исключено, что уже в ближайшем будущем российские перевозчики утратят свои позиции на рынке международных перевозок.

Железнодорожный транспорт

Общий анализ

Объем грузов, перевезенных в прошедшем году по железным дорогам России, увеличился по сравнению с 2000 годом на 1% и составил 1057,1 млн тонн. Грузооборот железнодорожного транспорта общего пользования растет начиная с 1998 года, и в прошедшем году он достиг 1440,9 млрд тонно-км против 1373,2 млрд тонно-км в 2000 году. Однако при существующих темпах роста (3 — 5% в год) увеличение грузооборота до уровня 1990 года, когда он составлял 2523 млрд тонно-км является труднодостижимым даже в среднесрочной перспективе. Пассажирооборот железнодорожного транспорта в прошедшем году снизился на 5,2% до 158,4 млрд пассажиро-км.

В первом полугодии 2002 года грузооборот железнодорожного транспорта вырос на 2,1% по сравнению с аналогичным периодом 2001 года и составил 716,2 млрд тонно-км. Однако, общий объем перевезенных грузов за рассматриваемый период сохранился на уровне первого полугодия 2001 года. Пассажирооборот железнодорожного транспорта в первом полугодии текущего года снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 4,1% и составил 72,3 млрд пассажиро-км.

Рабочий парк вагонов в последние годы увеличивается. На начало 2001 года он состоял из 484,7 тыс. вагонов (464 тыс. грузовых и 20,7 тыс. пассажирских вагонов). Однако на большинстве дорог износ парка локомотивов и вагонов сегодня достигает 50-60%, а на некоторых доходит до 90%. Из имеющегося парка уже сегодня 60 тыс. вагонов (12,4% от имеющегося парка) требуют списания, а к 2010 году отработают свой ресурс еще 355 тыс. вагонов. Ситуация осложняется тем, что, по различным оценкам, развитие российской экономики потребует к 2010 году наличия 625 тыс. грузовых вагонов.

Проблемы. Государственная политика

Стоящие перед железнодорожным транспортом проблемы, планируется решить путем реформирования отрасли. В результате намеченных преобразований государство в лице МПС будет выполнять лишь функции контроля и надзора, а остальные передаст образуемому открытому акционерному обществу «Российские железные дороги»4. Концепция реформирования также предусматривает разграничение в системе железнодорожного транспорта естественно-монопольной и конкурентной сферы деятельности. В настоящее время осуществляется подготовка отрасли к акционированию. В конце апреля 2002 года был с огласован пакет законопроектов по реформе МПС5.

Основные перевозчики

По данным МПС, на 1 февраля 2002 года в РФ было зарегистрировано 54 компании-оператора, в собственности которых находилось 34,3 тыс. единиц подвижного состава, в аренде — 25 тыс. вагонов. Всего на долю независимых перевозчиков (см. табл.3) в настоящее время приходится около 7% от общего объема перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом.

Таблица 3 Крупнейшие независимые от МПС перевозчики

 

  Количество цистерн
в эксплуатации
(в собственности и в аренде)
«СГ-Транс» 19 300
«Русский мир» 11 000
«ЛУКОЙЛ-Транс» более 5000
«Газпромтранс» около 8000

По прогнозам экспертов МПС, объем перевозок в собственных вагонах компаний-операторов в 2002 году составит 90 млн. тонн (9% от общего объема железнодорожных перевозок), к 2005 году — увеличится до 277 млн тонн (22% от общего объема). К 2008 году число компаний-операторов должно возрасти настолько, что они будут перевозить до 50% всех грузов МПС, а парк их подвижного состава и РАО «Российские железные дороги» должен сравняться и составить примерно по 300 тыс. единиц у каждой из сторон. Сейчас частные компании покупают не более 1-2 тыс. вагонов в год. Для осуществления подобных прогнозов должны быть созданы условия, благодаря которым объемы закупок подвижного состава частными компаниями резко возрастут. Среди планируемых мер можно назвать освобождение частных вагоновладельцев от уплаты «вагонной» составляющей железнодорожного тарифа, так как с 1 января 2003 года железнодорожный тариф будет разделен на две части: первая — за пользование инфраструктурой и локомотивной тягой, вторая — за пользование вагонным парком. По расчетам МПС, перевозка грузов для компаний, владеющих собственным парком, обойдется на 10 — 30% дешевле. Насколько эти планы будут реализованы, покажет время.

Объем перевозок по путям предприятий (около 53 тыс. км) существенно превышает объемы перевозок транспортом общего пользования и составил в 2001 г. около 3230 млн тонн. (см. таб. 1) Подвижной состав промышленного железнодорожного транспорта насчитывает около 181 тыс. грузовых вагонов и примерно 13 тыс. локомотивов, но грузооборот, значительно меньше, чем у транспорта общего пользования, в настоящее время он составляет около 26 млрд тонно-км.

Воздушный транспорт

Общий анализ

В последние годы наблюдается устойчивая тенденция сокращения числа авиаперевозчиков, обусловленная в основном введением обязательной сертификации деятельности авиакомпаний в России. Только в 2001 году из-за несоответствия сертификационным требованиям число авиакомпаний сократилось с 296 в январе 2001 года до 267 на начало 2002 года. К 2001 году количество аэропортов в России уменьшилось с 1302 в 1992 году до 496, а число международных аэропортов увеличилось с 19 (1992 г.) до 70. Парк гражданских воздушных судов России в настоящее время насчитывает 6014 единиц, в состав которых входят 1998 магистральных и грузовых самолетов, а также 1954 вертолета.

Результаты деятельности предприятий воздушного транспорта за 2001 года оказались успешными даже несмотря на трагические события в США 11 сентября. По итогам года предприятиями воздушного транспорта было перевезено 0,9 млн тонн различных грузов, грузооборот составил 2,7 млрд тонно-км. Пассажирооборот вырос на 12,5% и составил 60,7 млрд пассажиро-км. В первом полугодии 2002 года грузооборот транспортной авиации увеличился по сравнению с аналогичным периодом 2001 года на 8,9% и составил 1,2 млрд тонно-км. Пассажирооборот воздушного транспорта за тот же период увеличился на 5,3% и составил 27,3 млрд пассажиро-км.

Проблемы. Государственная политка

Сегодня около 40% от общего числа гражданских воздушных судов имеют возраст от 15 до 30 лет. Значительный износ техники проявляется в увеличении числа происшествий на воздушном транспорте. При этом большинство российских авиакомпаний из-за отсутствия у них средств не в состоянии приобретать новые самолеты и обновлять парк воздушных судов. В последнее время государственными органами был предпринят ряд шагов с целью изменить ситуацию, сложившуюся в отрасли6.

В 2001 году среди лизинговых компаний был проведен конкурс на получение государственной поддержки при организации лизинговых программ по приобретению новой техники. Его победителями стали лизинговые компании ЗАО «Ильюшин Финанс Ко» и ЗАО «Финансовая Лизинговая Компания». Определенные положительные результаты от реализации таких программ имеются уже сейчас — авиакомпанией «Дальавиа» по лизинговой схеме приобретено два новых самолета Ту-214. Всего же на балансе отечественных авиакомпаний по состоянию на начало 2002 года числится 27 магистральных самолетов нового поколения, из которых эксплуатируется лишь 19. Это очень низкий показатель, особенно если учесть, что с введением с 1 апреля 2002 г. запрета на полеты в аэропорты Европы воздушных судов, не отвечающих по авиационному шуму стандартам ИСАО (ICAO — Международная организация гражданской авиации), около 70% эксплуатируемых сегодня магистральных самолетов должны быть отстранены от выполнения полетов в страны Европы. Переговоры правительства РФ со странами Европы позволили пока смягчить данные требования, что привело лишь к отсрочке решения проблемы. По мнению генерального директора к омпании «Аэрофлот» Валерия Окулова, «решение по ограничению полетов на самолетах предыдущего поколения естественным образом должно продвигать авиакомпании к приобретению самолетов нового поколения». В дальнейшем ситуация, возможно, еще более усложнится в связи с ужесточением с 1 января 2006 г. требований ИСАО по авиационному шуму.

Крупнейшие операторы

Сегодня на рынке авиаперевозок основной объем работ выполняется ограниченным числом операторов: в 2001 году 45,5% всего объема пассажирских перевозок приходилось на пять ведущих перевозчиков («Аэрофлот», «Сибирь», «Пулково», «Тюменьавиатранс», «КрасЭйр»), а 90,8% всех пассажиров обслуживали 35 авиакомпаний. Исследование грузовых перевозок в 2001 году позволяет констатировать, что более 54% всех грузов перевезли 6 авиакомпаний («Аэрофлот», «Сибирь», «Пулково», «Тюменьавиатранс», «КрасЭйр», «Волга-Днепр»), а 90,5% всех грузов — 29 авиакомпаний. Примерно такая же картина наблюдается при анализе деятельности аэропортов. На долю четырех крупнейших аэропортов страны («Шереметьево», «Домодедово», «Внуково» и «Пулково») в 2001 г. пришлось 48,6% всего объема работ аэропортов России по пассажирским перевозкам. Еще около 25% объемов работ пришлось на долю 15 аэропортов, расположенных в основном в курортных регионах, крупных центрах Сибири и Дальнего Востока. На 64 аэропорта России в настоящее время приходится 88% суммарного пассажиропотока.

Морской транспорт

Морские порты. Общий анализ

Россия располагает 43 морскими портами, в состав которых входит 323 перегрузочных комплекса мощностью 212,1 млн тонн в год, обслуживающих транспортный флот. Всего в морских торговых портах в 2001 году было перегружено 89,3 млн тонн различных грузов, что на 6,4 млн тонн (7,7%) больше, чем в 2000 году. Грузооборот всех российских морских портов в 2001 году составил 203 млн тонн, что на 10,9% больше, чем в 2000 году. За 6 месяцев текущего года российские порты увеличили отправку экспортных грузов на 14,6% до 37,320 млн тонн грузов, прием импортных грузов — на 4,2% до 6,295 млн тонн, каботажных7 грузов — на 5% до 3,707 млн тонн. (табл. 4)

Увеличение объемов грузооборота морских портов России во многом связано с общим подъемом экономики страны, а также со снижением в 2001 г. тарифов МПС на перевозки экспортно-импортных грузов до уровня внутрироссийских. Благодаря последнему в морские порты России стали поступать грузы, которые раньше обслуживались в портах Прибалтики и Украины. Однако, унификация железнодорожных тарифов пока реально отразилась лишь на тех грузах, которые российские порты в состоянии переработать, в первую очередь на грузопотоке металлов. По другим грузам (нефть и нефтепродукты, удобрения, и т. д.) Россия не имеет достаточных портовых мощностей, а значит и возможности существенно увеличить объемы перегрузки. В результате, пока в Росси не будут построены дополнительные портовые мощности, позволяющие перерабатывать портам остальные виды перевозимых товаров, выравнивание внутренних и экспортных тарифов коснется лишь узкой группы грузов, составляющей 15-20% от общего объема российских грузов, перерабатываемых в портах сопредельных государств (Украина и Прибалтика). Поэтому, по мнению руководства ЗАО «Морского тарифного центра», при формировании железнодорожных тарифов необходимо пока сохранить порядок, при котором предусматривается различие тарифов на международные и внутренние перевозки. Кроме того, в железнодорожных тарифах должны учитываться расстояние перевозки, а также цена груза. Например, по цветным металлам значение удельных ставок по различным направлениям транспортировки изменяются в пределах от 1,07 до 1,19 долл за 1 тонну на 100 км. Расстояние перевозки при этом может отличаться в 3-4 раза. Все это ставит производителей цветных металлов, работающих в различных регионах, в неравные условия. Поэтому железнодорожные тарифы должны быть сформированы государственным регулирующим органом так, чтобы обеспечить равные или близкие условия для разных предприятий. Кроме того, предлагается выделить важнейшие направления перевозок грузов, имеющие стратегическое значение для внешней торговли и внутреннего развития страны и грузообразующих регионов, применив к ним исключительные (льготные) тарифы. Для портов, находящихся в одной территориальной зоне предлагается ввести одинаковые тарифы. К таким портам относятся:

  • на Дальнем Востоке — Владивосток, Находка, Восточный, Посьет,
  • на Балтийском море — Санкт-Петербург, Выбор, Усть-Луга, Приморск,
  • на Черном Море — Новороссийск и Туапсе.

В каждой из перечисленных групп портов разница в расстояниях транспортировки различается от 30 до 150 км. При перевозке на несколько тысяч километров это незначительно. Однако при существующих сегодня принципах формирования тарифов один порт зачастую оказывается в более выгодны условиях относительно другого, расположенного рядом.

Таблица 4 Объем погрузочно-разгрузочных работ (сухие грузы) в крупнейших морских торговых портах России в 2000 году — 1-м полугодии 2002 года, (тыс. тонн)

 

  2000 год 2001 год 1 полугодие 2002 года
Северные порты России
Архангельский морской торговый порт 961,5 870,9 419,9
Кандалакшский морской торговый порт 634,1 800,3 333,2
Мурманский морской торговый порт 8361,9 9083,9 4678,7
Российские порты Балтийского моря
Морской торговый порт Выборг 940,6 899,9 500,9
Высоцкий морской торговый порт 2949,7 3188,3 1340,3
Морской торговый порт Калининград 2240,2 2679,6 1722,7
Морской порт Санкт-Петербург 17478,5 20074,8 9401,2
Южные порты России
Таганрогский морской торговый порт 1025,7 907,9 802,8
Новороссийский морской торговый порт 11603,1 11879 7696,4
Туапсинский морской торговый порт 3760,2 3405,5 2189,3
Тихоокеанские порты России
Владивостокский морской торговый порт 4478,3 4775,4 3047
Магаданский морской торговый порт 748,8 644,4 163,9
Находкинский морской торговый порт 5742,5 6107,2 2927,8
Восточный порт 11318,2 11134,6 6245,5
Петропавловск-Камчатский морской торговый порт 672,4 716,8 311,2
Ванинский морской торговый порт 4881,5 4775,5 2401,8
Корсаковский морской торговый порт 484,7 490,3 239,5
Холмский морской торговый порт 2060 2120 1040,5

Морской флот.

Общий анализ

В последние годы осуществляемые морским флотом объемы грузо- и пассажироперевозок сокращаются. По итогам 2001 года было перевезено 32,2 млн тонн различных грузов — это на 9,04% меньше, чем в 2000 году, когда объем перевозок составлял 35,4 млн тонн. Грузооборот морского транспорта по итогам 2001 года снизился на 9% до 111,3 млн тонно-км. В первом полугодии текущего года объем перевозок морским транспортом увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 8,2%, но грузооборот при этом сократился на 10,1%.

Аналогичная ситуация наблюдается и в секторе пассажирских перевозок. Пассажирооборот в прошедшем году снизился относительно уровня 2000 года на 8,9% до 56,4 млн пассажиро-км.

Перевозчики

Наиболее значительный объем операций по перевозке морских грузов в настоящее время осуществляют 8 морских пароходств см. табл. 5). Из общего объема перевезенных в 2001 году грузов на их долю пришлось 23,8 млн тонн или 73,91%. Основная «заслуга» в снижении объемов перевозок морским транспортом также принадлежит этим пароходствам. Так, в прошедшем году общее снижение объемов перевозок морским транспортом составило 3,2 млн тонн, а снижение объема перевозок по восьми пароходствам — 2,2 млн тонн.

Таблица 5 Перевозки грузов пароходствами в 2000 году — 1-м полугодии 2002 года (тыс. тонн)

 

  2000 год 2001 год 1 полугодие 2002 года
Северное морское пароходство 1719,7 1695,3 796,0
Мурманское морское пароходство 4549,2 4286,8 2088
Новороссийское морское пароходство 10609,6 8055,3 5098
Северо-Каспийское морское пароходство 40,0 81,8 82,6
Дальневосточное морское пароходство 5398,1 5767,9 2650
Арктическое морское пароходство 291,8 311,5 255
Сахалинское морское пароходство 1583,7 1795,0 812,8
Приморское морское пароходство 1714,2 1758,8 898,6

Проблемы. Государственная политика

Столь неутешительные результаты деятельности объясняются тем, что флот основных российских морских пароходств с 1992 по 2002 г. сократился в 3,4 раза. Практически прекратило существование Балтийское морское пароходство, на 79% сократился флот Новороссийского морского пароходства, на 65,3% — Приморского, на 65% — Северного и на 85% — Сахалинского. Нет ни одного судна на балансе Камчатского морского пароходства. На начало 2002 года флот отечественных пароходств состоял из 218 различных судов суммарным дедвейтом8 2,962 млн тонн и вместимостью 2,312 млн тонн.

Российские судовладельцы предпочитают не российский флаг, а флаги тех стран, где условия эксплуатации судов экономически более выгодны (Кипр, Мальта, Либерия, и т. д.). Аналогичная ситуация наблюдается и при строительстве новых судов. Если компания строит или приобретает судно за границей и переводит его под российский флаг, то она должна уплатить НДС в размере 20% и таможенные сборы (5% строительной стоимости судна). Но многие типы судов по объективным причинам просто невозможно построить в России. Например, сегодня в России не строятся танкеры с дедвейтом более 100 тысяч тонн. А если его построить за рубежом и потом перевести под российский флаг, то при стоимости танкера 40 млн долларов пароходство будет вынуждено заплатить государству дополнительно до 10 млн долларов. Кроме того, суда строятся в основном на кредиты зарубежных банков, а иностранные кредитодатели всегда требуют строить судно под «удобный флаг». В итоге под флагами иностранных государств сегодня ходит половина судов, находящихся в собственности российских владельцев. Изменить сложившуюся практику призван федеральный закон «О Российском международном реестре судов», разработка которого была завершена в 2001году Реализация положений закона может в ближайшие годы изменить сложившуюся практику вывода флота под флаги зарубежных государств и позволит увеличить объемы перевозок, осуществляемых российскими морскими пароходствами.

Речной транспорт

Общий анализ

Перевозочную деятельность в России осуществляют более 1,7 тыс. лицензированных судоходных компаний. В 2001 году общее количество речных судов, зарегистрированных в Российском речном регистре, составило 31,9 тыс. единиц, из которых 9995 судов совокупной грузоподъемностью 10,575 млн тонн принадлежало пароходствам и портам и выполняло основную долю работ по перевозке грузов и пассажиров. Остальные суда принадлежали предприятиям других отраслей экономики.

Объемы перевозок грузов речным транспортом в 2001 году выросли на 5,7% по сравнению с 2000 годом и составили 123,5 млн тонн. При этом 90% всего объема грузовых перевозок было выполнено 82 судоходными компаниями (см. табл. 6) Перевозки внешнеторговых грузов возрастали в 2001 году наиболее высокими темпами и достигли 25,2 млн. тонн (126,4% к уровню 2000 года). Грузооборот речного транспорта по итогам 2001 года увеличился на 15,1% и составил 81,7 млрд тонно-км. Пассажирооборот по итогам прошлого года вырос на 0,3% и составил 955,8 млн пассажиро-км. В первом полугодии 2002 года грузооборот речного транспорта увеличился на 2,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 33,7 млрд тонно-км. Но одновременно с этим на 3,6% сократился объем перевозимых грузов за тот же период. Пассажирооборот в первом полугодии 2002 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом 2001 года на 8,3% и составил 0,3 млрд пассажиро-км.

Таблица 6. Объемы грузоперевозок российскими речными пароходствами, млн тонн.

 

  2000 год 2001 год
Волготанкер 9,63 11,0
Волжское пароходство 6,4 6,3
Юеломорско-Онежское пароходство 6,12 3,5
Северо-Западное пароходство 12,5 13,5
Амурское пароходство 2,1 2,2
Обь-Иртышское пароходство н/д1 1,6
Енисейское пароходство 4,0 3,7
Московское пароходство н/д 7,1
Донречфлот н/д 0,8
Ленское пароходство н/д 1,6
Западно-Сибирское пароходство 2,46 3,0

1 н/д — нет данных.

Проблемы. Государственная политика

Серьезной проблемой водного транспорта в настоящее время является общее старение с выбытием речного флота при сокращении ввода в строй новых судов. В течение 2001 года количество судов, учитываемых Российским Речным Регистром, сократилось на 1006 единиц, 1040 судов перешло в категорию «негодно и ограниченно годное». Средний возраст судов составляет сейчас 25,1 года при среднем нормативном сроке эксплуатации 22 года. В последние годы строится в среднем 60-70 новых судов в год, в то время как количество судов, построенных в 1991 году равнялось 382 единицам. У большинства российских компаний недостаточно собственных средств для обновления флота (в настоящее время стоимость контейнеровоза, например, превышает 7 млн долл.). В последние годы государство пытается повлиять на развитие ситуации, декларируя готовность возмещать предприятиям речного транспорта 3-15% затрат на обслуживание кредитов, полученных в российских банках с целью обновления и строительства флота.9 Из бюджета на эти цели в прошедшем году было выделено 100 млн руб. Модернизация и строительство новых судов в 2001 году велось для ОАО «Донречфлот», ОАО «Беломорско-Онежское пароходство», ООО «Волга-Флот-Танкер». В результате было построено и модернизировано девять сухогрузных барж и семь теплоходов. При целевой государственной поддержке с привлечением ресурсов российских банков велось строительство серии судов для ОАО «Северо-Западное пароходство» на стапелях ОАО «Северная судоверфь», и в декабре 2001 года был подписан акт о готовности головного судна серии к спуску на воду. Кроме того, продолжалось строительство двух танкеров для ОАО «Волготанкер», двух сухогрузных барж и сухогрузного теплохода для ОАО «Ленское объединенное речное пароходство». Однако это не решает проблему в комплексе.

Несмотря на все перечисленные выше недостатки и проблемы в различных областях российского транспортного комплекса следует констатировать, что на сегодняшний день отрасли в целом пока удается обеспечивать нормальное функционирование экономики нашей страны. Грузооборот российского транспорта в последние годы постоянно увеличивается и в настоящее время оставляет около 2400 млрд тонно-км без газопроводного транспорта (вместе с ним — 3760 млрд тонно-км). Транспортная система России в прошлом году в полной мере обеспечила весь платежеспособный спрос на свои услуги. Общие показатели по транспортировке грузов увеличились соразмерно росту ВВП и промышленного производства, а индекс роста тарифов на грузовые перевозки в отраслях Минтраста России в 2001 году в целом соответствовал динамике цен в обслуживаемых отраслях.

 

_____________________________
1 Компании, для которых транспортировка грузов и пассажиров не является основным видом деятельности.
2 Российские автотранспортные компании являются небольшими, выявить среди них наиболее крупные достаточно трудно. Поэтому в этом обзоре не приводится перечень компаний.
3 Евро-2, Евро-3, Евро-4 — европейские экологические нормы, регламентирующие уровень выбросов окиси углерода, углеводородов, окиси азота и твердых частиц с выхлопными газами дизельных автомобильных двигателей.
4 ОАО «Российские железные дороги» планируется создать в I квартале 2003 года.
5 Для осуществления реформы МПС будут внесены изменения в федеральный закон о железнодорожном транспорте, в устав железных дорог, в закон о естественных монополиях, а также в новый закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». Ожидается, что соответствующий пакет законопроектов будет принят Госдумой во втором чтении до конца 2002 года.
6 В декабре 2000 года, Правительством РФ была одобрена «Концепция развития гражданской авиационной деятельности Российской Федерации». В феврале прошлого года президентом Российской Федерации были утверждены «Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года». В рамках основных положений этих документов в мае 2001 года был разработан и утвержден «Комплексный план по развитию авиационной деятельности в области гражданской авиации». В декабре 2001 года была утверждена федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России».
7 Каботаж (от фр. Caboter — плавать вдоль берегов) — судоходство вдоль побережья. Почти во всех странах каботаж является исключительным правом торгового флота этих стран.
8 Дедвейт — грузоподъемность судна, когда оно нагружено до максимально допустимой отметки. Дедвейт численно равен разности между водоизмещением и собственным весом судна в рабочем состоянии (с грузом пресной воды, с топливом в бункерах и с людьми).
9 Средства должны выплачиваться транспортным организациям на приобретение пассажирских, сухогрузных и наливных транспортных речных судов, ледоколов и буксиров, построенных по современным проектам.

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Ваша персональная подборка

    Подписка на статьи

    Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

    Рекомендации по теме

    Школа

    Школа

    Проверь свои знания и приобрети новые

    Записаться

    Самое выгодное предложение

    Самое выгодное предложение

    Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

    Живое общение с редакцией

    А еще...




    © 2007–2017 ООО «Актион управление и финансы»

    «Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

    Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
    информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
    Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-62253 от 03.07.2015;
    Политика обработки персональных данных
    Все права защищены. email: fd@fd.ru

    
    • Мы в соцсетях
    Сайт использует файлы cookie. Они позволяют узнавать вас и получать информацию о вашем пользовательском опыте. Это нужно, чтобы улучшать сайт. Если согласны, продолжайте пользоваться сайтом. Если нет – установите специальные настройки в браузере или обратитесь в техподдержку.
    ×
    Чтобы скачать документ, зарегистрируйтесь на сайте!

    Это бесплатно и займет всего 1 минуту.

    У меня есть пароль
    напомнить
    Пароль отправлен на почту
    Ввести
    Я тут впервые
    И получить доступ на сайт Займет минуту!
    Введите эл. почту или логин
    Неверный логин или пароль
    Неверный пароль
    Введите пароль

    Внимание!
    Вы читаете профессиональную статью для финансиста.
    Зарегистрируйтесь на сайте и продолжите чтение!

    Это бесплатно и займет всего 1 минут.

    У меня есть пароль
    напомнить
    Пароль отправлен на почту
    Ввести
    Я тут впервые
    И получить доступ на сайт Займет минуту!
    Введите эл. почту или логин
    Неверный логин или пароль
    Неверный пароль
    Введите пароль