Нужно больше рынка

83
Возврат к госрегулированию затормозит дальнейшее развитие железных дорог. Необходимо обеспечить допуск частного капитала не только в инфраструктуру, но и в развитие рынка тяги.

В 1999–2001 годах острейшей проблемой для экономики стала катастрофическая нехватка вагонов. Казалось, начавшийся промышленный рост остановится из-за того, что нечем будет вывозить готовую продукцию. Единственным эффективным выходом стала либерализация сектора предоставления вагонов. Уже в 2002 году частные операторы приобрели 14 тыс. вагонов – в 10 раз больше, чем МПС. В итоге общий парк вырос с 800 тыс. до более 1 млн единиц. Если не учитывать вагоны РЖД и дочек (ПГК и ВГК), то получится, что частные независимые компании увеличили свой парк с 161 тыс. единиц в 2001 году до 517 тыс. на начало 2011 года. Означает ли это, что грузоотправители выиграли в результате реформы в этом сегменте? Несомненно, ведь вагонов стало на четверть больше. Побочным результатом либерализации рынка грузовых перевозок оказался бурный рост производства грузовых вагонов. Если в начале 2000-х в России производилось 4–10 тыс. вагонов в год, то в предкризисном 2008 году – 42,7 тыс. единиц, а в 2010-м – около 50 тыс.
На фоне роста погрузки грузов (в 2010 году на 14% превысила уровень 2001 года), грузооборота (40%) и вагонного парка (27%) инфраструктура, остававшаяся в госсобственности, сокращалась. В 1993–2008 годах на 18% снизилось общее количество станций; на 9% – развернутая длина станционных путей; на 20% – длина приемо-отправочных путей; на 20% – длина сортировочных путей. Иными словами, если в сфере оперирования вагонным парком происходил бурный рост, то в инфраструктуре и локомотивном хозяйстве наблюдаются стагнация и отсутствие стимулов к развитию.

Все изменилось. С чем связан подобный дисбаланс темпов развития? В сфере инфраструктуры сохраняются основные черты советского министерства: 1) государственная собственность; 2) регулируемая государством система ценообразования; 3) негибкая административно-командная система управления; 4) отсутствие экономических стимулов к развитию. Как следствие, мы видим катастрофическое отставание развития инфраструктуры от растущих объемов перевозок и растущего вагонного парка, что приводит к повышенной загрузке пропускных и провозных мощностей. А в части железнодорожной отрасли, которая была затронута реформами, куда был допущен частный капитал и где была либерализована система ценообразования, последние 10 лет наблюдается бурное развитие: растут инвестиции и объем перевозок грузов, увеличивается парк вагонов, повышается качество транспортного обслуживания.
Важная проблема – повышенная загруженность инфраструктуры. Помимо увеличения объема перевозок и роста количества вагонов, на это повлияли и другие причины. Изменилась география перевозок. Например, удаленные порты Дальнего Востока стали привлекательнее «ближних» портов Черноморского бассейна. А усиление экспортной ориентации сырьевых производств привело к росту средней дальности перевозок грузов и, соответственно, увеличению порожнего пробега.

Линия раскола. Эта проблема является линией раскола в отраслевой науке, и ряд ученых считают, что необходимо возвращаться к централизованной системе. Поклонники плановой экономики часто приводят аргументы, что коэффициент порожнего побега (в СССР составлял 26–28% против почти 50% в США) ухудшился. Но во времена централизованного «планового хозяйства» с просрочкой срока доставки прибывало 30–40% отправок, а в условиях децентрализованной «анархии рынка» в США – 1–2%, и даже в условиях нынешних Российских железных дорог – не более 11–15%. Иными словами, возврат к модели госрегулирования железнодорожной отрасли – не панацея. Более того, такой возврат уничтожит достигнутые позитивные изменения. В децентрализованных системах главной целью компании становится степень удовлетворения потребностей клиентов, а в условиях плановой экономики и централизации важнейшими критериями становятся различные внутренние показатели, которые могут не иметь никакого отношения к реальной экономической эффективности и качеству транспортного обслуживания.
Возможно, продление сроков реформы до 2015 года позволит активизировать дальнейшие изменения. Необходимо обеспечить: 1) допуск частного капитала в инфраструктуру; 2) развитие рынка тяги и, соответственно, наличие конкурирующих частных компаний в сфере локомотивного хозяйства; 3) дерегулирование железнодорожных тарифов (инфраструктурной составляющей). Без решения этих проблем железнодорожная отрасль будет не только консервировать архаичные неэффективные практики ведения бизнеса, но и превратится в препятствие для экономического роста.

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Ваша персональная подборка

    Подписка на статьи

    Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

    Рекомендации по теме

    Школа

    Школа

    Проверь свои знания и приобрети новые

    Записаться

    Самое выгодное предложение

    Самое выгодное предложение

    Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

    Живое общение с редакцией

    А еще...




    © 2007–2017 ООО «Актион управление и финансы»

    «Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

    Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
    информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
    Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-62253 от 03.07.2015;
    Политика обработки персональных данных
    Все права защищены. email: fd@fd.ru

    
    • Мы в соцсетях
    Сайт использует файлы cookie. Они позволяют узнавать вас и получать информацию о вашем пользовательском опыте. Это нужно, чтобы улучшать сайт. Если согласны, продолжайте пользоваться сайтом. Если нет – установите специальные настройки в браузере или обратитесь в техподдержку.
    ×
    Чтобы скачать документ, зарегистрируйтесь на сайте!

    Это бесплатно и займет всего 1 минуту.

    У меня есть пароль
    напомнить
    Пароль отправлен на почту
    Ввести
    Я тут впервые
    И получить доступ на сайт Займет минуту!
    Введите эл. почту или логин
    Неверный логин или пароль
    Неверный пароль
    Введите пароль

    Внимание!
    Вы читаете профессиональную статью для финансиста.
    Зарегистрируйтесь на сайте и продолжите чтение!

    Это бесплатно и займет всего 1 минут.

    У меня есть пароль
    напомнить
    Пароль отправлен на почту
    Ввести
    Я тут впервые
    И получить доступ на сайт Займет минуту!
    Введите эл. почту или логин
    Неверный логин или пароль
    Неверный пароль
    Введите пароль