Правила для всех

71
Отдадим должное устойчивому устройству железнодорожной системы, существовавшей при МПС. Она оказалась настолько надежной, что только недавно начала давать сбои, которые уже нельзя игнорировать.

Одним из таких сбоев я считаю отсутствие четких правил функционирования системы и нежелание игроков следовать тем правилам, которые все же есть. РЖД атакуют 2,5 тыс. собственников вагонов, требуя равного доступа к инфраструктуре. И это правильно – только так создаются условия равной конкуренции. Но тогда они обязаны и клиентам предоставлять равный доступ к вагонам. А этого не произошло. Новоявленные собственники вагонов стали выделять их по вкусовым качествам. Грузоотправители жалуются, что им иногда попросту не дают вагонов, придерживая их в ожидании более выгодных грузов.
Это прямое нарушение Гражданского кодекса, где написано: если ты работаешь на коммерческой основе, то обязан предоставлять равнодоступные услуги всем. Вопрос может быть только в очередности. А что происходит? Из Кирова лесозаготовители сообщают: вагонов и полувагонов им не дают, подвижной состав хоть и есть, но где-то в другом месте. А если его подают, то по цене вдвое-втрое выше той, которая была бы экономически оправданна. Торговцы лесом не могут заплатить 1,5 тыс. рублей за сутки использования вагонов. В декабре 2010 года мы даже организовали «круглый стол» с чиновниками министерства, железнодорожниками, и они обещали помочь. Хорошо, лесозаготовителям поможем, но как быть с другими грузоотправителями?
Вопрос вовсе не к РЖД. Законодательно создана такая конструкция, при которой собственники вагонов не желают выполнять общие правила по отношению к народному хозяйству страны.

Почему дорожает морковка. Устройство МПС считалось вполне эффективным. Существовала транспортно-логистическая система, которую сейчас бы назвали интеллектуальной. Она включала, в том числе, сетевое планирование передвижения вагонов, и порожний пробег не превышал 22%. А нынешний порожняк в 43,7% создает ситуацию, когда отрасль ежегодно недобирает до 150 млрд руб­лей. Вместо того чтобы зарабатывать деньги, пустые вагоны генерируют огромные издержки. Как результат уменьшается пропускная способность сети. Надо создавать такие условия, в соответствии с которыми те, кто гонит пустые вагоны ради прибыли, все же работали бы не только на себя. Ведь речь идет об очень чувствительном для экономики страны типе перевозок. В конечном итоге именно такая ситуация на железных дорогах в какой-то степени приводит к подорожанию и морковки, и бензина, а обычные люди из своего кармана платят за все. И совершенно непонятно, кому предъявлять претензии.
Мы понимаем, что система железных дорог – сложнейший механизм. Так давайте остановимся, проанализируем ситуацию вместе с теми, кто пользуется этими услугами, – лесниками, зерновиками, производителями удобрений и высокотехнологичных продуктов. Можно не приглашать нефтяников, угольщиков и металлургов: с такой дельтой, как у них, любая цена за перевозку по плечу. Иными словами, необходимо сбалансировать интересы, чтобы было выгодно работать всем. С таким предложением мы уже обращались в ТПП. К нам, к сожалению, не прислушались.

Порядок или анархия. За основу формы для поиска консенсуса можно взять зарубежный опыт. В европейских городах для регулирования транспортных вопросов создаются общественные экспертные советы. В них входят общественные деятели, учителя, юристы, журналисты, владельцы транспортных средств, представители администрации городов. Такие советы вырабатывают вопросы ценовой политики. Например, сколько в этом году будет стоить проезд для граждан на метро, автобусе, пригородной электричке. Предлагается такая-то цена, а владельцы говорят: нет, так мы будем нести убытки. И тогда город отвечает: хорошо, вот вам бесплатные стоянки. Иными словами, они находят баланс и ту точку рентабельности, при которой этот бизнес становится интересным каждому участнику процесса. Заключается общественное соглашение сроком на год.
Модернизировав и расширив функционал таких советов, мы создадим приемлемый для нашей конкретной ситуации формат обсуждения. Такой экспертный совет может быть создан при ТПП, чтобы проанализировать разные предложения. Если мы не хотим говорить об огосударствлении железнодорожной отрасли, то надо вместе вырабатывать правила общей для всех игры. Давайте сами для себя ответим на несколько вопросов. Можно или не стоит возвращать механизм сетевого планирования? Противоречит ли он рыночным условиям? Должен ли быть на рынке либеральный порядок или нам ближе принципы анархии? В результате стороны могут подписать некое соглашение.

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Подписка на статьи

Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

Школа

Школа

Проверь свои знания и приобрети новые

Записаться

Самое выгодное предложение

Самое выгодное предложение

Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

Живое общение с редакцией

А еще...


Рассылка



© 2007–2016 ООО «Актион управление и финансы»

«Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
Свидетельство о регистрации Эл №ФС77-43625 от 18.01.2011
Все права защищены. email: fd@fd.ru


  • Мы в соцсетях
×
Чтобы скачать документ, зарегистрируйтесь на сайте!

Это бесплатно и займет всего 1 минуту.

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль
Внимание! Вы читаете профессиональную статью для финансиста.
Зарегистрируйтесь на сайте и продолжите чтение!

Это бесплатно и займет всего 1 минут.

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль