Sukhoi Superjet: первый полетел

77
Проект. Начало серийного выпуска лайнера Sukhoi Superjet 100 способно стать драйвером для буксующего российского гражданского авиапрома, но не по-настоящему успешным коммерческим проектом.

С задержкой на полтора года компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) начала поставки ближнемагистрального лайнера Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). В апреле 2011 года первую серийную машину получил национальный авиаперевозчик Армении Armavia. Спустя два месяца второй самолет был передан «Аэрофлоту»: на прошлой неделе он совершил первый коммерческий рейс по маршруту Москва – Санкт-Петербург. Машине присвоили регистрационный знак RA-89001. Самолет поступил в облегченной комплектации light – с тремя туалетами и буфетно-кухонными модулями вместо четырех, как должно было быть в полном варианте. Но это далеко не самые большие проблемы, связанные с действительно прорывным для российского авиапрома проектом SSJ-100. Тем более, ГСС обещает к маю 2013 года заменить у всех аэрофлотовских машин комплектацию на full, прописанную в контракте. В соответствии с ним «Аэрофлот» должен приобрести 30 лайнеров до 2014 года, причем 10 – уже в 2011-м.

Немного тяжелее. Однако это не совсем тот самолет, идея которого была представлена в 2004 году на международном авиасалоне в британском Фарнборо. По мере превращения конструкторских эскизов в железо машина потяжелела на 3 тонны, указывают эксперты. В связи с этим могли измениться потребительские свойства SSJ-100, в частности, по расходу топлива. А значит, он потеряет в конкурентоспособности по отношению к своим действующим иностранным «одноклассникам» – Embraer и Bombardier.
В ГСС считают, что несоответствие заявленным техническим характеристикам не играет драматической роли. «В мире нет и не было ни одного самолетостроительного проекта, который бы ни менялся в процессе проектирования и последующего производства, – отмечает официальный представитель ГСС Ольга Каюкова. – Даже утяжеленный SSJ-100 оказывается легче ближайшего конкурента Embraer». «Опыт эксплуатации в авиакомпании Armavia уже показал, что расход топлива находится на приемлемом уровне, что позволяет самолету быть гарантированно конкурентоспособным, – считает Олег Пантелеев, глава аналитического отдела «Авиапорта». – Он лучше зарубежных аналогов, хоть и хуже, чем было обещано «Аэрофлоту». Так что SSJ-100 наверняка будет дорабатываться с целью снижения веса конструкции».
Одновременно, отмечает собеседник «Ф.» в «Туполеве», за время разработки изменился и двигатель: «Он оказался крупнее и не таким мощным, как предполагали, – заявляет эксперт. – Изначально промахнулись маркетологи, которые рассчитывали на компоновку самолета в 65–80 мест. Под эту конфигурацию салона и разрабатывались конструкция всего самолета и движки по тяге. Позже поняли, что надо бы заложить 80–90–100 посадочных мест. Но турбовентиляторный двигатель SаM146 производства PowerJet – СП французской Snecma и НПО «Сатурн» – к сожалению, невозможно переделать на большую тягу по условиям сотрудничества с его изготовителями». Кроме того, двигатель уже в таком виде сертифицирован Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA). В том числе и поэтому SSJ-100 пока поставляется в варианте light.

Задержки объяснимы. С чем связаны задержки с запуском в серию SSJ-100 и не станут ли они и в дальнейшем препятствием для реализации планов ГСС? Ведь дочка «Сухого» рассчитывает на производство и продажу минимум 152 машин до 2015 года. Причин, затормозивших своевременный выход в серию SSJ-100, немало, и все, как водится, объективные. В этом заключена основная «беда» проекта, поскольку ГСС не в состоянии управлять подобными внешними факторами.
«Новый самолет был заложен в отрасли, которая испытывала хроническое недофинансирование в течение последних 20 лет, – рассуждает директор НИЦ «Планирование. Экономика. Управление» Владимир Родин. – За это время отечественный авиапром не предложил ни одной новой машины. Соответственно, были потеряны профессиональные инженерные и конструкторские кадры, постепенно утратились ключевые компетенции в самолетостроении». Кроме того, дала себя знать проблема менеджмента, добавляет Владимир Родин: проект финансировался на уровне «Булавы», получал любые деньги, которые запрашивал, а результат не впечатляет. Следовательно, речь идет об эффективности расходования, в том числе бюджетных средств.
Кроме того, производственный ритм ГСС сильно зависит от работы поставщиков. Самолет почти на 80% не «наш», отмечают эксперты. Большая часть  комплектации, включая авионику, кресла и прочее, приходит из-за границы, зачастую с задержками. Почему же не ориентировались на отечественную продукцию, что снизило бы риск несвоевременных поставок? «В российском авиапроме глубочайший провал, – объясняет топ-менеджер «Туполева». – Агрегаты и системы выпускаются в основном предприятиями, входящими в состав «Ростехнологий». А у них качество продукции и степень соответствия современному уровню оставляют желать лучшего».
Наконец, как ни странно, виновата модерниза­ция производственных мощностей завода в Ком­сомольске-на-Амуре, где производится финальная сборка машин. Процесс технического перевооружения и обучение персонала шли одновременно с работой над SSJ-100. В таком режиме ошибки и просчеты были неизбежны.

В полку заказчиков убыло. Недавно по SSJ-100 нанесены два ощутимых удара. В декабре 2010 года итальянская авиакомпания Alitalia отказалась от договоренностей с «Сухим» на приобретение 20–24 бортов оценочно на сумму $500 млн в пользу его главного конкурента – Embraer. И это после посещения премьер-министром Сильвио Берлускони Сочи, где Дмитрий Медведев и Владимир Путин лично демонстрировали ему машину. В сущности, у Alitalia не было большого выбора: в кризис авиакомпания чуть не обанкротилась, ей срочно требовалось обновлять парк самолетов. Молодая компания ГСС как поставщик гражданских самолетов явно проигрывает Empresa Brasileira de Aeronautica с налаженными производственными и бизнес-процессами.
Второй удар последовал из Казахстана, который предпочел пополнить парк самолетов для региональных авиалиний национального перевозчика Air Astana все теми же Embraer-190. И дальнейший флот логично формировать из однотипных судов. А ведь отечественные самолетостроители рассчитывали на рынок СНГ, и такой выбор всегда дружественной России страны их огорошил. Тем более что Казахстан является членом Таможенного союза. Но что было делать Air Astana, которой, как и Alitalia, необходимо модернизировать флот ближнемагистральных лайнеров, по большей части состоящий из старых и маловместительных Fokker 50?
Занимательно другое. В то время, когда Embraer осуществляет ползучую экспансию на теоретически домашние рынки SSJ-100, российский самолет может получить некоторые позиции под боком у Бразилии. Всем послепродажным управлением проекта занимается специально созданное российско-итальянское СП Sukhoi SuperJet International (51% принадлежит Alenia Aeronautica, 49% – у «Сухого»). По словам Ольги Каюковой, в январе ГСС получила заказ на 15 самолетов плюс опцион на 5 машин для мексиканской Interjet. Стоимость контракта оценивается в $650 млн.
Однако пока SSJ-100 задерживался, конкуренты множились. Уже проходит испытания аналогичный по классу китайский лайнер ARJ21 и японский MRJ. Правда, азиатские проекты еще далеки от завершения, тем не менее, темпы впечатляют. Во всяком случае, уже понятно, что емкий китайский рынок для SSJ100 будет закрыт.

Выгода из неудач. В полноценный коммерческий успех проекта многие эксперты уже не верят. «Себестоимость машины составляет $36 млн и уже превышает первоначальную заявочную цену в районе $28 млн», – делится соображениями источник в «Туполеве». Таким образом, на точку рентабельности проект вряд ли выйдет. При этом эксперты сомневаются, что ГСС сможет выпустить в срок заявленное количество машин. «Сделать лучше и дешевле, чем у других, не вкладывая перед тем деньги в промышленность 20 лет, – некая утопия, – говорит Олег Пантелеев. – Чудес не бывает, России приходится догонять лидеров, и в связи с этим способность выйти на уровень выпуска 60–70 самолетов в год – некоторое прожектерство».
Тем более что производственные возможности сборочной площадки ГСС и поставщика движков рыбинского «Сатурна» находятся в развитии и напрямую зависят от темпов финансирования их переоснащения, добавляет Алексей Комаров: «В ”Сатурне“ говорят, что уже сейчас могут производить до 26 комплектов двигателей в год, однако для выпуска в соответствии с производственной программой ГСС в течение 3 лет необходимо вложить 9,3 млрд рублей дополнительно к тем инвестициям в завод, которые уже были произведены из бюджета». На этапе проектирования до получения в железе самой машины к 2008 году, как следует из официальных данных, было потрачено $1,4 млрд.
Несмотря на неоднозначность результатов в коммерческом плане, выгоды для России от проекта SSJ-100 вполне ощутимы уже сейчас. Несколько промплощадок перевооружены, на что, как отмечают в ГСС, было потрачено не менее 200 млн евро. Модернизация производств не в последнюю очередь оказалась связана с проектом SSJ-100. «Можно по-разному относиться к тому, что гражданский самолет делается на производстве, которое всегда выпускало только боевые машины, – говорит Владимир Родин. – Но факт, что это единственный проект за несколько десятилетий, реализованный в железе. Благодаря ресурсу Михаила Погосяна. Не было бы его усилий – не было бы и SSJ-100».
Также это первый глобальный российский проект, который проектировался сразу в цифровом формате «от и до» – не секрет, что до сих пор в некоторых КБ основными рабочими инструментами являются кульман и карандаш. Так что получен серьезный опыт для продвижения цифровых методов в других КБ Объединенной авиастроительной компании.
Явным достижением и прорывом в отечественном самолетостроении является глобальное внедрение различных новационных систем на борт – не по отдельным частям, как ранее, а комплексно. Не последнее место в возможной отдаче при реализации проекта в самой компании ГСС отводят опыту, который будет приобретен в продвижении машины на зарубежные рынки.

 

 Сравнительные характеристики Superjet 100 и конкурентов

Машина

Страна

Длина, метров

Высота, метров

Размах крыла, метров

Вместимость, человек

Максимальный взлетный вес, тонн

Максимальная дальность, тыс. километров

Максимальная высота полета, тыс. метров

Крейсерская скорость, км/ч

Superjet 100

Россия

26,4–29,9

10,3

27,8

78–98

42,3–49,5

4,5–4,6

12,5

840

Embraer-190

Бразилия

36,2

10,3

28,7

108

51,8

4,3

12,5

890

Bombardier CRJ900/1000

Канада

36,2–39,1

7,1–7,5

24,9–26,2

88–100

38–4

2,4–2,8

12,5

827

ARJ21

Китай

33,5–36,4

8,4

27,3

70–110

43,6–47,2

3,7

12,6

724

Ан-148 (Ан-158)

Украина

29,1

8,2

28,9

70–80

41,5

3,6

12,2

800–870

Ту-334

Россия

31,3

9,4

29,8

102–138

47,9

4,1

11,1

820

Mitsubishi Regional Jet90ER

Япония

35,8

10,0

30,9

86–96

41,5

2,6

н.д.

830

Сравнительные характеристики Superjet 100 и конкурентов

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Ваша персональная подборка

    Подписка на статьи

    Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

    Рекомендации по теме

    Школа

    Школа

    Проверь свои знания и приобрети новые

    Записаться

    Самое выгодное предложение

    Самое выгодное предложение

    Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

    Живое общение с редакцией

    А еще...




    © 2007–2017 ООО «Актион управление и финансы»

    «Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

    Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
    информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
    Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-62253 от 03.07.2015;
    Политика обработки персональных данных
    Все права защищены. email: fd@fd.ru

    
    • Мы в соцсетях
    ×
    Чтобы скачать документ, зарегистрируйтесь на сайте!

    Это бесплатно и займет всего 1 минуту.

    У меня есть пароль
    напомнить
    Пароль отправлен на почту
    Ввести
    Я тут впервые
    И получить доступ на сайт Займет минуту!
    Введите эл. почту или логин
    Неверный логин или пароль
    Неверный пароль
    Введите пароль

    Внимание!
    Вы читаете профессиональную статью для финансиста.
    Зарегистрируйтесь на сайте и продолжите чтение!

    Это бесплатно и займет всего 1 минут.

    У меня есть пароль
    напомнить
    Пароль отправлен на почту
    Ввести
    Я тут впервые
    И получить доступ на сайт Займет минуту!
    Введите эл. почту или логин
    Неверный логин или пароль
    Неверный пароль
    Введите пароль