Sukhoi Superjet: первый полетел

78
Проект. Начало серийного выпуска лайнера Sukhoi Superjet 100 способно стать драйвером для буксующего российского гражданского авиапрома, но не по-настоящему успешным коммерческим проектом.

С задержкой на полтора года компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) начала поставки ближнемагистрального лайнера Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). В апреле 2011 года первую серийную машину получил национальный авиаперевозчик Армении Armavia. Спустя два месяца второй самолет был передан «Аэрофлоту»: на прошлой неделе он совершил первый коммерческий рейс по маршруту Москва – Санкт-Петербург. Машине присвоили регистрационный знак RA-89001. Самолет поступил в облегченной комплектации light – с тремя туалетами и буфетно-кухонными модулями вместо четырех, как должно было быть в полном варианте. Но это далеко не самые большие проблемы, связанные с действительно прорывным для российского авиапрома проектом SSJ-100. Тем более, ГСС обещает к маю 2013 года заменить у всех аэрофлотовских машин комплектацию на full, прописанную в контракте. В соответствии с ним «Аэрофлот» должен приобрести 30 лайнеров до 2014 года, причем 10 – уже в 2011-м.

Немного тяжелее. Однако это не совсем тот самолет, идея которого была представлена в 2004 году на международном авиасалоне в британском Фарнборо. По мере превращения конструкторских эскизов в железо машина потяжелела на 3 тонны, указывают эксперты. В связи с этим могли измениться потребительские свойства SSJ-100, в частности, по расходу топлива. А значит, он потеряет в конкурентоспособности по отношению к своим действующим иностранным «одноклассникам» – Embraer и Bombardier.
В ГСС считают, что несоответствие заявленным техническим характеристикам не играет драматической роли. «В мире нет и не было ни одного самолетостроительного проекта, который бы ни менялся в процессе проектирования и последующего производства, – отмечает официальный представитель ГСС Ольга Каюкова. – Даже утяжеленный SSJ-100 оказывается легче ближайшего конкурента Embraer». «Опыт эксплуатации в авиакомпании Armavia уже показал, что расход топлива находится на приемлемом уровне, что позволяет самолету быть гарантированно конкурентоспособным, – считает Олег Пантелеев, глава аналитического отдела «Авиапорта». – Он лучше зарубежных аналогов, хоть и хуже, чем было обещано «Аэрофлоту». Так что SSJ-100 наверняка будет дорабатываться с целью снижения веса конструкции».
Одновременно, отмечает собеседник «Ф.» в «Туполеве», за время разработки изменился и двигатель: «Он оказался крупнее и не таким мощным, как предполагали, – заявляет эксперт. – Изначально промахнулись маркетологи, которые рассчитывали на компоновку самолета в 65–80 мест. Под эту конфигурацию салона и разрабатывались конструкция всего самолета и движки по тяге. Позже поняли, что надо бы заложить 80–90–100 посадочных мест. Но турбовентиляторный двигатель SаM146 производства PowerJet – СП французской Snecma и НПО «Сатурн» – к сожалению, невозможно переделать на большую тягу по условиям сотрудничества с его изготовителями». Кроме того, двигатель уже в таком виде сертифицирован Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA). В том числе и поэтому SSJ-100 пока поставляется в варианте light.

Задержки объяснимы. С чем связаны задержки с запуском в серию SSJ-100 и не станут ли они и в дальнейшем препятствием для реализации планов ГСС? Ведь дочка «Сухого» рассчитывает на производство и продажу минимум 152 машин до 2015 года. Причин, затормозивших своевременный выход в серию SSJ-100, немало, и все, как водится, объективные. В этом заключена основная «беда» проекта, поскольку ГСС не в состоянии управлять подобными внешними факторами.
«Новый самолет был заложен в отрасли, которая испытывала хроническое недофинансирование в течение последних 20 лет, – рассуждает директор НИЦ «Планирование. Экономика. Управление» Владимир Родин. – За это время отечественный авиапром не предложил ни одной новой машины. Соответственно, были потеряны профессиональные инженерные и конструкторские кадры, постепенно утратились ключевые компетенции в самолетостроении». Кроме того, дала себя знать проблема менеджмента, добавляет Владимир Родин: проект финансировался на уровне «Булавы», получал любые деньги, которые запрашивал, а результат не впечатляет. Следовательно, речь идет об эффективности расходования, в том числе бюджетных средств.
Кроме того, производственный ритм ГСС сильно зависит от работы поставщиков. Самолет почти на 80% не «наш», отмечают эксперты. Большая часть  комплектации, включая авионику, кресла и прочее, приходит из-за границы, зачастую с задержками. Почему же не ориентировались на отечественную продукцию, что снизило бы риск несвоевременных поставок? «В российском авиапроме глубочайший провал, – объясняет топ-менеджер «Туполева». – Агрегаты и системы выпускаются в основном предприятиями, входящими в состав «Ростехнологий». А у них качество продукции и степень соответствия современному уровню оставляют желать лучшего».
Наконец, как ни странно, виновата модерниза­ция производственных мощностей завода в Ком­сомольске-на-Амуре, где производится финальная сборка машин. Процесс технического перевооружения и обучение персонала шли одновременно с работой над SSJ-100. В таком режиме ошибки и просчеты были неизбежны.

В полку заказчиков убыло. Недавно по SSJ-100 нанесены два ощутимых удара. В декабре 2010 года итальянская авиакомпания Alitalia отказалась от договоренностей с «Сухим» на приобретение 20–24 бортов оценочно на сумму $500 млн в пользу его главного конкурента – Embraer. И это после посещения премьер-министром Сильвио Берлускони Сочи, где Дмитрий Медведев и Владимир Путин лично демонстрировали ему машину. В сущности, у Alitalia не было большого выбора: в кризис авиакомпания чуть не обанкротилась, ей срочно требовалось обновлять парк самолетов. Молодая компания ГСС как поставщик гражданских самолетов явно проигрывает Empresa Brasileira de Aeronautica с налаженными производственными и бизнес-процессами.
Второй удар последовал из Казахстана, который предпочел пополнить парк самолетов для региональных авиалиний национального перевозчика Air Astana все теми же Embraer-190. И дальнейший флот логично формировать из однотипных судов. А ведь отечественные самолетостроители рассчитывали на рынок СНГ, и такой выбор всегда дружественной России страны их огорошил. Тем более что Казахстан является членом Таможенного союза. Но что было делать Air Astana, которой, как и Alitalia, необходимо модернизировать флот ближнемагистральных лайнеров, по большей части состоящий из старых и маловместительных Fokker 50?
Занимательно другое. В то время, когда Embraer осуществляет ползучую экспансию на теоретически домашние рынки SSJ-100, российский самолет может получить некоторые позиции под боком у Бразилии. Всем послепродажным управлением проекта занимается специально созданное российско-итальянское СП Sukhoi SuperJet International (51% принадлежит Alenia Aeronautica, 49% – у «Сухого»). По словам Ольги Каюковой, в январе ГСС получила заказ на 15 самолетов плюс опцион на 5 машин для мексиканской Interjet. Стоимость контракта оценивается в $650 млн.
Однако пока SSJ-100 задерживался, конкуренты множились. Уже проходит испытания аналогичный по классу китайский лайнер ARJ21 и японский MRJ. Правда, азиатские проекты еще далеки от завершения, тем не менее, темпы впечатляют. Во всяком случае, уже понятно, что емкий китайский рынок для SSJ100 будет закрыт.

Выгода из неудач. В полноценный коммерческий успех проекта многие эксперты уже не верят. «Себестоимость машины составляет $36 млн и уже превышает первоначальную заявочную цену в районе $28 млн», – делится соображениями источник в «Туполеве». Таким образом, на точку рентабельности проект вряд ли выйдет. При этом эксперты сомневаются, что ГСС сможет выпустить в срок заявленное количество машин. «Сделать лучше и дешевле, чем у других, не вкладывая перед тем деньги в промышленность 20 лет, – некая утопия, – говорит Олег Пантелеев. – Чудес не бывает, России приходится догонять лидеров, и в связи с этим способность выйти на уровень выпуска 60–70 самолетов в год – некоторое прожектерство».
Тем более что производственные возможности сборочной площадки ГСС и поставщика движков рыбинского «Сатурна» находятся в развитии и напрямую зависят от темпов финансирования их переоснащения, добавляет Алексей Комаров: «В ”Сатурне“ говорят, что уже сейчас могут производить до 26 комплектов двигателей в год, однако для выпуска в соответствии с производственной программой ГСС в течение 3 лет необходимо вложить 9,3 млрд рублей дополнительно к тем инвестициям в завод, которые уже были произведены из бюджета». На этапе проектирования до получения в железе самой машины к 2008 году, как следует из официальных данных, было потрачено $1,4 млрд.
Несмотря на неоднозначность результатов в коммерческом плане, выгоды для России от проекта SSJ-100 вполне ощутимы уже сейчас. Несколько промплощадок перевооружены, на что, как отмечают в ГСС, было потрачено не менее 200 млн евро. Модернизация производств не в последнюю очередь оказалась связана с проектом SSJ-100. «Можно по-разному относиться к тому, что гражданский самолет делается на производстве, которое всегда выпускало только боевые машины, – говорит Владимир Родин. – Но факт, что это единственный проект за несколько десятилетий, реализованный в железе. Благодаря ресурсу Михаила Погосяна. Не было бы его усилий – не было бы и SSJ-100».
Также это первый глобальный российский проект, который проектировался сразу в цифровом формате «от и до» – не секрет, что до сих пор в некоторых КБ основными рабочими инструментами являются кульман и карандаш. Так что получен серьезный опыт для продвижения цифровых методов в других КБ Объединенной авиастроительной компании.
Явным достижением и прорывом в отечественном самолетостроении является глобальное внедрение различных новационных систем на борт – не по отдельным частям, как ранее, а комплексно. Не последнее место в возможной отдаче при реализации проекта в самой компании ГСС отводят опыту, который будет приобретен в продвижении машины на зарубежные рынки.

 

 Сравнительные характеристики Superjet 100 и конкурентов

Машина

Страна

Длина, метров

Высота, метров

Размах крыла, метров

Вместимость, человек

Максимальный взлетный вес, тонн

Максимальная дальность, тыс. километров

Максимальная высота полета, тыс. метров

Крейсерская скорость, км/ч

Superjet 100

Россия

26,4–29,9

10,3

27,8

78–98

42,3–49,5

4,5–4,6

12,5

840

Embraer-190

Бразилия

36,2

10,3

28,7

108

51,8

4,3

12,5

890

Bombardier CRJ900/1000

Канада

36,2–39,1

7,1–7,5

24,9–26,2

88–100

38–4

2,4–2,8

12,5

827

ARJ21

Китай

33,5–36,4

8,4

27,3

70–110

43,6–47,2

3,7

12,6

724

Ан-148 (Ан-158)

Украина

29,1

8,2

28,9

70–80

41,5

3,6

12,2

800–870

Ту-334

Россия

31,3

9,4

29,8

102–138

47,9

4,1

11,1

820

Mitsubishi Regional Jet90ER

Япония

35,8

10,0

30,9

86–96

41,5

2,6

н.д.

830

Сравнительные характеристики Superjet 100 и конкурентов

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Подписка на статьи

Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

Школа

Школа

Проверь свои знания и приобрети новые

Записаться

Самое выгодное предложение

Самое выгодное предложение

Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

Живое общение с редакцией

А еще...


Рассылка



© 2007–2016 ООО «Актион управление и финансы»

«Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
Свидетельство о регистрации Эл №ФС77-43625 от 18.01.2011
Все права защищены. email: fd@fd.ru


  • Мы в соцсетях
×
Чтобы скачать документ, зарегистрируйтесь на сайте!

Это бесплатно и займет всего 1 минуту.

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль
Внимание! Вы читаете профессиональную статью для финансиста.
Зарегистрируйтесь на сайте и продолжите чтение!

Это бесплатно и займет всего 1 минут.

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль