На пороге революции

81
Перемены. Мир намного ближе к отказу от бензиновых двигателей и замене их на гибриды, чем это представляется нефтяным компаниям. Помогут венчурные фонды, растущие цены на нефть, забота об экологии и Михаил Прохоров.

Рост цен на нефть вызывает недовольство у многих автовладельцев, как только они видят новые ценники на бензоколонках (в особенности это относится к странам, где топливо не субсидируется государством). Хотя спрос на топливо неэластичен в краткосрочной перспективе из-за отсутствия альтернатив, на которые можно было бы быстро переключиться, в более долгосрочной перспективе (месяцы, годы) потребители постепенно меняют свои привычки, стараясь минимизировать и рационализировать свои издержки на дорогую энергию. В некоторых случаях такая адаптация к новым реалиям может произойти и достаточно быстро. Пример тому – произошедший за считанные месяцы коллапс рынка джипов SUV в США в первой половине 2008-го (период предкризисных высоких цен на нефть).
Нынешний всплеск нефтяных цен сопровождается аналогичными тенденциями потребительского спроса: в тех же США, как только цены на бензин преодолевают психологически важную отметку в $4 за галлон, gas guzzlers – «пожиратели бензина» – тут же выходят из моды. Всего за три месяца текущего года произошел массивный сдвиг потребительского спроса – доля малолитражек на крупнейшем мировом авторынке выросла с 16,5% в декабре 2010-го до 20,5% в марте 2011-го, доля среднелитражек также выросла с 18,4 до 21,6%). Доли «пожирателей бензина» – пикапов, кроссоверов и SUV – снизились с 13, 26,3 и 8% до 10,2, 24,1 и 6,4% соответственно.

Гибрид у ворот. Современная автоиндустрия, однако же, предлагает и другие альтернативы. Гибридные автомобили потихоньку выходят из разряда экзотики и становятся чем-то вполне обыденным. В апреле 2011-го рынок гибридных автомобилей преодолел два символических рубежа – их флот в США превысил 2 млн машин, а кумулятивные продажи самой популярной гибридной модели Toyota Prius – 1 млн штук. Доля гибридов в продажах в США в марте 2011-го составила 2,7%, это чуть меньше, чем весной 2008-го.
Доля в 2,7% от общих продаж может кому-то показаться слишком маленькой, для того чтобы говорить о возможном переломе в потребительском спросе. Это не так. В истории технологических инноваций хорошо известен тренд постепенного принятия какого-либо новшества небольшим количеством энтузиастов, служащих своего рода экспериментальной площадкой для отработки, усовершенствования и удешевления новой технологии, прежде чем она станет поистине массовой (из современных примеров можно вспомнить компьютеры, интернет, мобильные телефоны). После прохождения этой первой фазы, а именно при достижении определенного порогового количества людей, уже принявших новшество, на второй фазе переход к массовому принятию инновации может происходить достаточно быстро, технология прошла период несовершенства среди энтузиастов, готовых за право наслаждаться чем-то новым терпеть неудобства, связанные с «необкатанной» еще технологией*. Так что 2,7% – это отнюдь не мало, это как раз тот порог, за которым экзотика и фричество становятся обыденностью (переход от innovators к early adopters), ну а довольно длительный период дорогой нефти может подтолкнуть все больше людей к по­купке гибрида. А как только доля продаж дойдет до 10–15%, аналитики и экономисты во все горло будут кричать о революции на авторынке и, возможно, о конце нефтяной эры. Тем более, что на другом крупном мировом авторынке – в Японии – доля гибридов в продажах в 2010 году достигла 11%. Европа с 0,7% пока отстает. Дело в том, что в Старом Свете крайне популярны автомобили с дизельными двигателями. Гибридам с ними довольно тяжело бороться, ведь цель по энергоэффективности достигается машинами на дизтопливе тоже очень неплохо. Однако и здесь предпочтения могут измениться, например, как отмечают аналитики JD Power, в связи с введением в ЕС с 2015-го нового стандарта по эмиссиям Евро-6, существенно ограничивающего допустимую эмиссию оксидов азота, высокую у дизельных двигателей. Так что лучше быть готовым к гибридному повороту заранее, особенно учитывая то, что цены на нефть в последнее время не дают особого повода для оптимизма. Сами автопроизводители хорошо понимают эту тенденцию – практически все мейджоры мирового авторынка либо уже имеют, либо разрабатывают свои модели гибридов.

Электрический сон наяву. Гибрид и буквально, и по сути является промежуточной технологией между обычным авто и электромобилем. Это его плюс и минус одновременно. Плюс – потому что, сочетая в себе две технологии, гибрид может быть безболезненно интегрирован в существующий автопарк, минус – потому что сочетание двух разных технологий в одном «флаконе» часто оказывается более дорогим, чем что-то одно. Эта уязвимость гибридов уже подмечена аналитиками. Так, эксперты JD Power отмечают, что на рынок в последнее время выбрасывается довольно большое количество энергоэффективных бензиновых малолитражек, что делает покупку гибрида менее привлекательной. Для того чтобы получить выгоду от покупки гибрида, нужно ездить несколько лет, и при этом цены на нефть должны все это время оставаться на довольно высоком уровне.
Но прогресс не стоит на месте, и у уже почти привычных гибридов появляются «младшие б­ратья» – еще более инновационные и пока еще сверхэкзотичные электромобили. Полностью коммерческие модели электромобилей проникли на рынок совсем недавно, фактически несколько месяцев назад – сейчас это Chevrolet Volt и Nissan Leaf и в перспективе еще несколько моделей. Их доля на американском рынке пока крайне мала – в апреле было продано около 1 тыс. электромобилей, 0,1% от общих продаж автомобилей. С электромобилями дело обстоит гораздо сложнее, чем с гибридами. Гибридный автомобиль не может работать как полноценный электромобиль, электродвигатель в нем выступает лишь как более или менее важное дополнение к ДВС. То есть автомобиль изначально двигается на бензине и ему не нужна дополнительная инфраструктура. Электромобили же сталкиваются с недостаточной емкостью батарей (можно проехать без подзарядки приблизительно 160 км), и их не всегда удобно (долго) заряжать в бытовых условиях, поэтому нужна своя инфраструктура.
Электромобилям нужен свой толчок в развитии в виде госстимулирования постройки сети автозарядных станций. Это серьезный вызов, серьезный риск и серьезные инвестиции. И это одна из наиболее перспективных площадок для венчурных проектов. Так, в Дании и Израиле в текущем году намечен запуск венчура по созданию новой инфраструктуры для электромобилей в масштабах целой страны. Калифорнийская компания Better Place уже привлекла с помощью различных венчурных фондов под эти проекты более $700 млн. Better Place уже заключила договоры с правительствами Израиля и Дании и с французской Renault о начале дистрибуции в Израиле новой модели электрокара Renault Fluence Z.E. Вот как это будет работать: покупатель приобретает у избранного им автодилера электромобиль той марки, которую предпочитает, – возможно, тот же Renault Fluence Z.E. либо другие модели, но покупает его без батареи. Проблема недостаточной емкости батарей решается следующим образом – Better Place покрывает всю дорожную сеть страны заправочными станциями для электромобилей, так же, как сейчас она покрыта заправками для обычных машин. Электромобиль просто периодически съезжает с дороги на станцию обслуживания, где ему за пять минут меняют подсевшую батарею на свежезаряженную (в Дании планируется построить 150 таких станций). Все, что нужно автовладельцу, – заплатить примерно $2 тыс. за установку в гараже зарядного устройства и выбрать вариант обслуживания, предлагаемый фирмой в соответствии с планом эксплуатации купленного им автомобиля, прямо как у сотового оператора. В Израиле предполагаемая цена обслуживания пока неизвестна, а вот в Дании, где Better Place планирует организовать такой же бизнес совместно с датской энергокомпанией Dong Energy, цена уже определена – за $280 в месяц электроавтомобилист сможет кататься куда угодно, при условии, что не накатает за год более 20 тыс. км (за приблизительно $600 в месяц можно кататься без каких-либо ограничений). Кроме станций по смене батарей, Better Place планирует развивать и сеть обычных станций для подзарядки батарей через розетку.
Предпосылки для того, чтобы эта схема успешно заработала в Дании и, возможно, в Израиле, имеются. Выбор стран для инсталляции новой системы электрозаправок явно не случайный. В статистике OECD по налогам на покупку авто датчане – впереди планеты всей (а на втором месте как раз Израиль). Vehicle registration tax в Дании варьирует от 105 до 180% от стоимости автомобиля (и это еще далеко не все налоги!) – в итоге Renault Clio с доналоговой ценой в $13 тыс. стоит в Копенгагене аж $31,6 тыс., Ford Mondeo с доналоговой ценой в $25 тыс. стоит $73,6 тыс., машины представительского класса с доналоговой ценой в сотню тысяч долларов с налогами уже легко доходят до трети миллиона долларов. Плюс дорогой бензин – больше $2 за литр, плюс очень дорогая парковка, плюс высочайшие налоги на эксплуатацию неэнергоэффективных машин. Зато воздух чистый и пробок нет: хочешь кататься на автомобиле – плати, голубчик, за использование общего городского/дорожного пространства и загрязнение воздуха (либо пересаживайся на удобный и сравнительно доступный общественный транспорт). Во всяком случае, именно такая «зеленая» философия господствует в Дании. Все, кто бывал в этой стране, вероятно, согласятся с этим утверждением.
Кроме того, важным фактором успеха является и тот факт, что в Дании 22% всего электричества генерируется ветряками. Так как ветер дует когда захочет, а не когда это больше всего нужно, в Дании по ночам генерируется избыточная электроэнергия, которую приходится экспортировать по низким ценам в Германию. Электромобили здесь появятся как нельзя кстати – они сформируют спрос на избыточную ночную электроэнергию – можно будет заряжать по ночам аккумуляторы и поутру развозить их на заправки.
Правительству в той же Дании (и, в чуть меньшей степени, в Израиле) достаточно снизить/обнулить налоги на электрокары, удешевить электричество для обслуживающих компаний вроде Better Place – и маленькая страна с плотной дорожной сетью, дорогими частными бензиновыми авто (по цене и обслуживанию) становится идеальной площадкой для электромобильных экспериментов. По налогам решение уже принято – электрокар Renault Fluence Z.E. будет стоить в Дании всего $38 тыс. – практически tax free (в стоимость включены только НДС и некоторые незначительные налоги), очень выгодная покупка! Остается только дождаться четвертого квартала 2011-го и посмотреть, как все у датчан получится. Ну а с реализацией электропроектов в наиболее подходящих для этого регионах можно будет ожидать и дальнейшей экспансии – лиха беда начало! Думается, что Better Place – не последний венчур в этой весьма перспективной отрасли. Так, в тех же США о создании автозаправок нового типа (с опцией смены батарей для электромобилей) уже заявила Valero, а во Франции сеть электрозаправок в партнерстве с Toyota разрабатывает местный энергогигант EDF (Франция, кстати, тоже неплохая площадка для электромобильных экспериментов, хотя дорожная сеть не столь плотная, как в Дании или Израиле, и цена/стоимость обслуживания автомобиля тоже ниже, зато во Франции очень дешевое электричество из-за доминирования АЭС в электрогенерации). Всего, по прогнозам Pike Research, мировой рынок оборудования для зарядки электромобилей вырастет к 2015-му до $1,9 млрд в год. И этот пирог уже начинают делить.
Оно и не удивительно – при текущих высоких ценах на нефть все эти проекты более чем реалистичны. Но ожидать вытеснения традиционных автомобилей гибридами и электрокарами пока преждевременно. Последние тоже могут уткнуться в преграду ресурсного ограничения – для производства батарей нужен литий, а его запасы хотя и велики, но не бесконечны. Кроме того, в случае захвата все большей доли рынка гибридами и электромобилями цены на нефть могут на этом фоне резко упасть (насколько резким и существенным может быть это падение, знают все), а это создаст стимул для покупки обычных автомобилей. В результате вместо полного доминирования той или иной технологии на авторынке может сложиться ситуация постоянно меняющегося динамического неустойчивого равновесия. Гибриды, электрокары и обычные бензиновые автомобили, скорее всего, будут существовать параллельно, обогащая друг друга поступательным развитием технологий. Что ж, конкуренцию технологий и возможность выбора можно только приветствовать.

* Rogers, Everett M. (1983). Diffusion of Innovations. – New York: Free Press.

 

На пороге революции

 

На пороге революции

 

 

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Ваша персональная подборка

    Подписка на статьи

    Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

    Рекомендации по теме

    Школа

    Школа

    Проверь свои знания и приобрети новые

    Записаться

    Самое выгодное предложение

    Самое выгодное предложение

    Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

    Живое общение с редакцией

    А еще...




    © 2007–2017 ООО «Актион управление и финансы»

    «Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

    Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
    информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
    Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-62253 от 03.07.2015;
    Политика обработки персональных данных
    Все права защищены. email: fd@fd.ru

    
    • Мы в соцсетях
    ×
    Чтобы скачать документ, зарегистрируйтесь на сайте!

    Это бесплатно и займет всего 1 минуту.

    У меня есть пароль
    напомнить
    Пароль отправлен на почту
    Ввести
    Я тут впервые
    И получить доступ на сайт Займет минуту!
    Введите эл. почту или логин
    Неверный логин или пароль
    Неверный пароль
    Введите пароль

    Внимание!
    Вы читаете профессиональную статью для финансиста.
    Зарегистрируйтесь на сайте и продолжите чтение!

    Это бесплатно и займет всего 1 минут.

    У меня есть пароль
    напомнить
    Пароль отправлен на почту
    Ввести
    Я тут впервые
    И получить доступ на сайт Займет минуту!
    Введите эл. почту или логин
    Неверный логин или пароль
    Неверный пароль
    Введите пароль