Будущее Петербурга, территориальное и инфраструктурное планирование развития

113
Последние шесть лет мне приходилось много заниматься вопросами развития «тяжелой» транспортной инфраструктуры в границах такого мегаполиса, как Санкт-Петербург. И этот опыт подвиг меня на мысли о комплексном развитии транспортной инфраструктуры в увязке с Генпланом и Стратегией развития региона.

В Германии, например, такие комплексные стратегии называются «мастер-планами», и в них уже вписываются все транспортно-логистические концепции. Любой стратегический транспортный документ (мастер-план) Deutsche Bahn, национального железнодорожного перевозчика Германии, касающийся развития транспортного узла, уже на стадии проектирования интегрирует все социальные, экономические, градостроительные, демографические аспекты и задачи региона.

На мой взгляд, следуя этой логике, стратегия развития городов должна начинаться с цивилизационного уровня – каким мы хотим видеть регион, в частности Северо-Запад, какой у него драйвер роста, приоритет в развитии. У «романовского» Ленинграда, например, – это был промышленный, оборонный комплекс. У Петербурга 90-х – начала 2000-х – туристический центр. Сейчас же существует некая компиляция обоих вариантов, и других пока нет.

А между тем, здесь ничего не надо выдумывать: стоит обратиться к демографическим принципам расселения. Они и должны стать одним из краеугольных камней Стратегии развития региона.

Посмотрим на Генсхему расселения на территории РФ. В ней три стратегические демографические зоны – Среднерусская (Псков-Новгород-Кострома), Южнорусская (Ставропольский и Краснодарский края) и Уральско-Южносибирская (от Новосибирска до Красноярска). Именно этот цивилизационный уровень должен стать фундаментом концепции развития регионов и схемы территориального планирования.

На переходе от цивилизационного к концептуальному уровням вскрываются очевидные недостатки планирования, маскируемые компиляциями, – в частности, в проекте Стратегии развития Санкт-Петербурга.

Главные ограничители развития Петербурга– локализация в существующих административных границах, когда город и область в своих планах почти не учитывают друг друга, а также недостаток концептуального содержания.

Концептуальным принципом для Стратегий развития регионов, в том числе и Санкт-Петербурга, может быть принцип опережающего развития инфраструктуры, и, прежде всего, транспортной. И уже под нее приспосабливается демография, т.е. расселение происходит по направлениям развития инфраструктуры, а не по административным границам. Каркас такой системы – железнодорожный транспорт, автомобильный лишь дополняет его.

Кстати, пример. Каждый год объем продаж бензина в США сокращается на пять процентов. За десять лет объем железнодорожных перевозок – вырос почти в два раза. Это одно из проявлений экологического тренда.

Замена  автомобильного транспорта на железнодорожный во внутригородских грузовых перевозках для Санкт-Петербурга – решение давно уже назревшее. Тогда, исходя из средней скорости движения поезда в 60-80 км/час, зона расселения растягивается на площадь в 100 километров от центра мегаполиса.

Расселение и развитие региона идет лучами, вдоль линий железных дорог. Образуется слоистая, или, как говорят некоторые последователи такой точки зрения, фрактальная структура расселения. Это система нескольких центров мегаполиса, которые привязаны к соответствующим инфраструктурам – культурно-образовательной, социальной, инженерной, транспортной, аграрной, – грамотно структурированным, в том числе, и в самой концепции развития региона.

В качестве практического вывода предлагаю применить агломеративный принцип территориального планирования, основанный на принципе опережающего развития инфраструктуры, в качестве концептуальной основы Стратегии развития не только транспортно-логистической инфраструктуры, но и общей Стратегии развития Санкт-Петербурга.

Ну и наконец, последнее. При планировании источников роста показателей ВВП региона, в частности Санкт-Петербурга, можно исходить не только из общеэкономических, но и из специфически транспортных критериев, таких как объем грузовых железнодорожных перевозок и скорость доставки грузов. Прямо пропорциональное влияние этих критериев на  динамику регионального ВВП еще 30 лет назад выявил отечественный транспортный экономист Г. Гольц, доказавший необходимость снижения транспортной составляющей в цене товара для объективного роста ВВП.

Так, управляя экономикой транспорта, в частности грузового железнодорожного, можно управлять ростом ВВП региона, и особенно такого крупного мегаполиса, как Санкт-Петербург.

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Подписка на статьи

Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

Школа

Школа

Проверь свои знания и приобрети новые

Записаться

Самое выгодное предложение

Самое выгодное предложение

Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

Живое общение с редакцией

А еще...


Рассылка



© 2007–2016 ООО «Актион управление и финансы»

«Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
Свидетельство о регистрации Эл №ФС77-43625 от 18.01.2011
Все права защищены. email: fd@fd.ru


  • Мы в соцсетях
×
Чтобы скачать документ, зарегистрируйтесь на сайте!

Это бесплатно и займет всего 1 минуту.

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль
Внимание! Вы читаете профессиональную статью для финансиста.
Зарегистрируйтесь на сайте и продолжите чтение!

Это бесплатно и займет всего 1 минут.

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль