Закрытое небо

97
Перевозки. Почему между российскими городами не летают иностранные авиакомпании? Как будто им не интересен рынок, на котором отдельные игроки показывали среднегодовой рост в 50%.

Ответ, на первый взгляд, прост: нельзя. Иностранным компаниям до сих пор запрещено обслуживать внутренние российские рейсы, забирать транзитных пассажиров внутри страны и выполнять рейсы в третьи страны без посадки в стране регистрации. Россия подписалась только под четырьмя пунктами из восьми Коммерческих прав при международных полетах («свободы воздуха»). Остальные четыре регулируются двусторонними межправительственными соглашениями.
И все-таки ситуация чуть сложнее, чем кажется. Любые запреты, особенно в России, можно обойти. Например, весной «Аэрофлот» и Air France заключили код-шеринговое соглашение, которое теоретически открывает французскому перевозчику путь на внутренний российский авиарынок. «Это очень необычное событие, – говорит гендиректор консультационного агентства Infomost Борис Рыбак. – Еще полгода назад никто и подумать не мог, что либерализация рынка воздушных перевозок начнется в таком виде». Код-шеринговое соглашение дает пассажирам французского перевозчика возможность пролета по единому билету из Парижа через Москву до Екатеринбурга, Новосибирска, Иркутска и еще трех городов. Пока с пересадкой на суда «Аэрофлота». Но юридически уже нет препятствий для самостоятельного освоения Air France нескольких внутренних российских маршрутов.
Однако на практике скорой экспансии французских и других иностранных авиакомпаний, которые также могут воспользоваться подобной моделью работы, ждать не стоит. И дело вовсе не в кризисе. Глубокое освоение российского рынка не было слишком привлекательно для зарубежных операторов и в лучшие времена.

Со своими самолетами. Отечественные воздушные перевозки сильно просели за кризис: по данным Росавиации, пассажирооборот российских авиакомпаний в 2009 году упал на 10%. Прогнозируется, что в 2010-м авиакомпании перевезут 44–45 млн пассажиров, в то время как еще два года назад летали 50 млн. Впрочем, позитивная динамика – с января по апрель объем перевозок пассажиров год к году уже вырос на треть, до 10 млн человек – говорит, что план может быть перевыполнен.
Оживление спроса проходит на фоне застарелых проблем гражданской авиации. Восстанавливающимся участникам рынка пока не до мыслей о его либерализации. Тем не менее это одно из условий для дальнейшего развития отрасли. «Снятие ограничений обычно приводит к взрывному росту трафика и, как следствие, к развитию инфраструктуры, сферы услуг, рынка авиатехники, – указывает Борис Рыбак. – Когда в начале 1970-х годов в США прошла либерализация внутреннего рынка, были сняты все регуляционные барьеры, то он вырос почти в три раза. Некоторая либерализация отрасли российских авиа­перевозок наблюдалась в 2004 году, и с тех пор по 2008 год трафик увеличился вдвое».
Снимать ограничения на работу иностранных операторов власти не торопятся. Даже с перспективой получить новые стимулы для развития рынка. «Если предоставить зарубежным перевозчикам все степени свободы, то отечественные авиакомпании не выдержат конкуренции», – уверена аналитик «Велес Капитала» Марина Иркли. «Конечно, либерализация обострит соперничество между операторами, что должно привести к снижению тарифов и улучшению качества сервиса, но основная причина протекционизма в другом – есть опасения по поводу будущего российского авиапрома, – считает аналитик «Тройки Диалог» Кирилл Казанли. – Его состояние приоритетно. И пока авиапром не на той стадии конкурентоспособности, чтобы противостоять зарубежным производителям. Если же пустить иностранных авиаперевозчиков на рынок, то они придут в Россию со своими Boeing и Airbus». Эти самолеты и так уже преобладают в парке воздушных судов. По данным Росавиации, среди самолетов компаний топ-5 (две трети всероссийских перевозок) на отечественные суда приходится 42% (152 машины). Из них только 4 современных: три Ту-214 у «Трансаэро» и недавно полученный «Оренбургскими авиалиниями» Ту-204-100.
 
«Аэрофлот» с аппаратом. Даже если «внут­реннее» небо полностью открыть для иностранцев, они все равно не станут торопиться осваивать региональный российский рынок, уверен ведущий эксперт Центра политической конъюнктуры Дмит­рий Абзалов. С 2000 года доля зарубежных авиакомпаний на более хлебных, по сравнению с внутренними, международных маршрутах превысила 55%. Здесь присутствуют как статусные перевозчики типа Lufthansa, KLM или Air China, так и бюджетные – Germania Express, Germanwings, Norvegian AirShuttle, WindJet. «От желания проникнуть на рынок иностранцев удержит отсутствие трех основных факторов: перспектив рынка, развитости инф­раструктуры и возможности управлять издержками», – отмечает эксперт.
Хотя пассажиропоток до кризиса рос, но в целом по объемам, несмотря на географические размеры, рынок сопоставим всего лишь с полугодовым объемом авиаперевозок в Германии. Существенных перспектив нарастить количество перелетов не просматривается. Особенно с учетом снизившегося за кризис платежеспособного спроса. «Сейчас на рынке активно могут работать либо лоукостеры с максимально низкими ценами, либо, наоборот, из более высокой ценовой категории, – рассуждает Дмитрий Абзалов. – В среднеценовом сегменте серьезные позиции удерживают отечественные игроки, особенно «Аэрофлот» с его мощным аппаратным ресурсом».
При этом в России исторически низка авиационная мобильность. По расчетам Росавиации, активно летает лишь 4–6% населения и летных мощностей десятки ведущих российских авиакомпаний с избытком хватает на перевозку 95% всех пассажиров. Разве что в ожидании Олимпиады-2014 на несколько лет повысится активность в южном направлении.

Неинтересная страна. В отношении инфраструктуры (аэропорты, заправки) положение неплохое разве что в Москве и Санкт-Петербурге, в которые и так летают зарубежные операторы. Плюс в связи с предстоящей Олимпиадой современный аэроузел формируется в Краснодарском крае. Но начать активное освоение региональных маршрутов иностранцы просто не смогут из-за низкого качества аэропортового хозяйства: до 70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием введены в строй около 20 лет назад и вконец обветшали. А ведь иностранные самолеты, как и российская надежда SSJ, очень требовательны к посадочной полосе – их может принять далеко не каждый аэродром. Кроме того, бессмысленно пытаться укрепиться в стране, не имея базового аэропорта.
Эффективно управлять издержками в условиях России иностранцы также вряд ли смогут. Первая составляющая – высокие из-за региональной монополии НПЗ и монополии заправщиков цены на топливо. Вторая статья затрат – отсутствие качественного местного персонала, который придется обучать. Наконец, отечественные аэропорты взимают очень высокие сборы. «Не забудьте про значительные издержки, связанные с коррупционным фактором и даже с зарегулированностью отрасли, – отмечает Дмитрий Абзалов. – Чтобы получить разрешение на вылет, в США требуется 40–60 минут, в России – часы. А если теряется оперативность, то теряется и экономический смысл». Именно по этим причинам крупнейший европейский лоукостер Ryanair, который ранее рассматривал варианты освоения российского рынка, отказался даже от внешних полетов. В одном из интервью в конце марта директор по маркетингу Эрик Элмсаттер сообщил, что «…Россия категорически неинтересна».

Схема Абрамовичей. Если иностранцам не разрешается осуществлять полеты внутри страны, то удивительно, почему в постсоветский период никто из иностранных стратегических инвесторов не попытался войти в капитал российских авиакомпаний в качестве акционера, недоумевает Борис Рыбак. «Я бы не сказал, что с точки зрения бизнеса российские авиаперевозчики выглядят хуже предприятий из других отраслей, куда инвестиции шли и идут, – рассуждает эксперт. – Некоторые авиакомпании за последнее десятилетие росли на 50% в год по объемам перевозок – это колоссальные темпы развития». Если сравнить со всем российским рынком пассажирских авиаперевозок, то в среднем ежегодно он увеличивался на 10%.
Очевидно, для зарубежных инвесторов определяющим фактором для инвестиций оказалась закрытость рынка для работы на нем, а не возможные дивиденды, рассуждает Кирилл Казанли. «Ведь авиационный бизнес является высокорискованным и низкомаржинальным. В большинстве случаев в авиацию инвестируют компании, имеющие опыт работы с активами такого рода», – поясняет старший вице-президент ГК «Волга-Днепр» Сергей Шкляник.
Яркий пример – Lufthansa Group, приобретающая авиационные активы за рубежом. Компания исключительно активна в слияниях и поглощениях. В разное время группа купила крупные пакеты в европейских перевозчиках Swiss, British Midland, Brussels Airlines, а в сентябре 2009-го – в Austrian Airlines. В России в 2006 году немецкий оператор также мог усилить присутствие через вход в капитал AirUnion. Руководитель и совладелец альянса Борис Абрамович разработал механизм по типу нынешнего код-шерингового соглашения между «Аэрофлотом» и Air France. Компании AirUnion доставляли бы пассажиров из российских городов до Москвы, а Lufthansa перевозила бы их далее по всему миру. Борису Абрамовичу не хватило немного времени, чтобы пролоббировать проект – у AirUnion начались серьезные проблемы и альянс почил в бозе. А с началом кризиса и Lufthansa стало не до хитрых схем.
В целом же, считает Дмитрий Абзалов, иностранцы не торопятся инвестировать в российскую авиа-отрасль, зная, что им будет крайне сложно обеспечить сохранность своих инвестиций, особенно на фоне сложных проблем с инфраструктурой, недофинансированностью, а также закрытостью компаний. Сергей Шкляник также напоминает о страновых, политических и отраслевых рисках, с высоким уровнем которых напрямую связано нежелание финансировать отечественную авиацию.

Комплекс аэропортов. Примеры покупки отраслевых активов иностранной компанией есть. И теперь руководство Бурятии сожалеет о факте сделки. В 2007 году 100% акций аэровокзального комплекса «Байкал» в Улан-Удэ (до ребрэндинга – международный аэропорт Мухино) приобрела австрийская Meinl Airports International за $24 млн. Условия – вложить в модернизацию и развитие аэро­порта до 100 млн евро. Это ключевой транспортный узел создаваемой особой турзоны «Байкальская гавань». Он должен обслуживать не менее 1 млн пассажиров в год, а не 170 тыс. человек, как сейчас. Вот только австрийский собственник за два года ничего не сделал. Теперь в Бурятии строят новое здание аэровокзала как альтернативу существующему терминалу. И пытаются понять, какими легальными способами можно вернуть комплекс в собственность.
Из-за запретов в секторе авиаперевозок инвес­торов может привлечь возможность вкладываться именно в аэропорты, говорит Кирилл Казанли. Как отметили в одной из авиакомпаний, власти выказывают такое желание чуть ли не на каждой международной транспортной выставке: на протяжении ряда лет на экспозициях представляются макеты небольших региональных аэропортов с предложениями либо войти в капитал, либо участвовать в модернизации или реконструкции.
Успеха уже удалось достичь в петербургском аэропорту Пулково. В конце апреля был заключен договор концессии на обслуживание на 30 лет с консорциумом «Воздушные ворота Северной столицы». 35,5% консорциума принадлежит немецкой Fraport (специализируется на управлении аэропортами). После того как аэропорту Шереметьево осенью 2009 года было отказано в приватизации, для него также подыскивается зарубежный оператор с богатым опытом управления международными авиаперевозками. Эксперты считают такой же вариант возможным для обновленного Сочи. «Похоже, иностранцы могут зарабатывать деньги в российской авиаотрасли только так: через управление, экспертизы или строительство аэропортового хозяйства», – предполагает ведущий эксперт УК «Финам Менедж­мент» Дмитрий Баранов.

 

Закрытое небо

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Ваша персональная подборка

    Подписка на статьи

    Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

    Рекомендации по теме

    Школа

    Школа

    Проверь свои знания и приобрети новые

    Записаться

    Самое выгодное предложение

    Самое выгодное предложение

    Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

    Живое общение с редакцией

    А еще...




    © 2007–2017 ООО «Актион управление и финансы»

    «Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

    Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
    информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
    Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-62253 от 03.07.2015;
    Политика обработки персональных данных
    Все права защищены. email: fd@fd.ru

    
    • Мы в соцсетях
    Сайт использует файлы cookie. Они позволяют узнавать вас и получать информацию о вашем пользовательском опыте. Это нужно, чтобы улучшать сайт. Если согласны, продолжайте пользоваться сайтом. Если нет – установите специальные настройки в браузере или обратитесь в техподдержку.
    ×
    Чтобы скачать документ, зарегистрируйтесь на сайте!

    Это бесплатно и займет всего 1 минуту.

    У меня есть пароль
    напомнить
    Пароль отправлен на почту
    Ввести
    Я тут впервые
    И получить доступ на сайт Займет минуту!
    Введите эл. почту или логин
    Неверный логин или пароль
    Неверный пароль
    Введите пароль

    Внимание!
    Вы читаете профессиональную статью для финансиста.
    Зарегистрируйтесь на сайте и продолжите чтение!

    Это бесплатно и займет всего 1 минут.

    У меня есть пароль
    напомнить
    Пароль отправлен на почту
    Ввести
    Я тут впервые
    И получить доступ на сайт Займет минуту!
    Введите эл. почту или логин
    Неверный логин или пароль
    Неверный пароль
    Введите пароль