Кризисный отсев

75
Инфраструктура. Петербург вполне может составить конкуренцию Москве по числу проектов с многомиллиардными инвестициями. Правда, подавляющее большинство проектов-гигантов к моменту запуска существенно теряют и в объемах, и в деньгах. Или вообще не переходят из категории идей в реальность.

Кризисный отсев

Казенный успех. Сегодня стало очевидно: из всех петербургских инвестиционных мега-проектов «в живых» остались почти исключительно те, где имеется государственное финансирование. Причем в существенных объемах. По большей части, это проекты инфраструктурные. Дальше всех продвигаются те, которым повезло с прямым госфинансированием. Например, Кольцевая автодорога (КАД) в этом году наконец замкнет свое кольцо, одновременно отметив десятилетие стройки. Защитную дамбу в Финском заливе – один из крупнейших долгостроев эпохи – обещают полностью сдать в 2011 году. Западный скоростной диаметр (ЗСД) – трасса, которая пересечет Петербург с севера на юг через центр города, – потерял концедента. Соглашение с победителем концессионного конкурса «Невский меридиан» так и не было подписано – из-за кризиса финансовые условия сделки стало обсуждать крайне трудно. ЗСД остался только с бюджетными деньгами. Только это его и спасло. За 2009–2010 годы уже было проведено четыре конкурса по отбору подрядчиков строительства диаметра на общую сумму свыше 40 млрд рублей (общая стоимость ЗСД – 212,7 млрд). Впрочем, Смольный не оставляет идеи привлечь к ЗСД частных инвесторов. В этом году ему удалось пролоббировать госгарантии под выпуск инфраструктурных бондов на сумму 25 млрд руб­лей. А в 2011-м предполагается вернуться к схеме частно-государственного партнерства.
Как только проект лишается госвливаний, он переходит в разряд прожектов. Так произошло с Орловским тоннелем (переправа под Невой в районе Смольного) и Надземным экспрессом. По тоннелю до сих пор не начато проектирование и даже не подписан контракт с единственным претендентом на его реализацию – ООО «Невская концессионная компания», которое учреждено французской корпорацией Vinci. Подписание намечено провести в рамках Петербургского экономического форума. Как дальше сложится судьба тоннеля, пока неясно.
Надземный экспресс и вовсе превратился из масштабной монорельсовой сети, долженствующей охватить почти весь город, в единственную линию скоростного трамвая – от аэропорта Пулково до Мос­ковского вокзала. Пока только выбран проектировщик линии, который должен составить проект к концу года. По первоначальным планам, в 2009-м уже должна была быть построена сеть монорельса, соединяющая южные районы Петербурга.
Исключение из перечисленных инфраструктурных начинаний составляет, пожалуй, лишь проект превращения Пулкова в хаб. Прямых бюджетных субсидий он не предусматривает. Концессионер «Воздушные ворота Северной столицы» получил аэропорт в управление на 30 лет, обязавшись привлечь в комплексную реконструкцию Пулкова около 1,3 млрд евро. За это он будет отчислять городу роялти в размере 11,5% от ежегодного оборота аэро­порта.
Условия весьма выгодные, учитывая, что по итогам 2008 года выручка Пулкова составила 4,4 млрд рублей, а чистая прибыль – 1,2 млрд. Реконструкцию аэропорта готовы кредитовать целый ряд международных банков, которые обычно неохотно дают деньги на инфраструктурные проекты, так как они отличаются невысокой маржинальностью.
Предправления ВТБ (входит в консорциум «Воздушные ворота») Андрей Костин сообщил, что на сегодня есть четкая договоренность о привлечении кредитов 20 международных банков на общую сумму до 716 млн евро.
Проекту намывных территорий на берегу финского залива с морским пассажирским терминалом и жильем «Морской фасад» повезло больше других: он фактически уложился со всеми финансовыми договоренностями до кризиса. Основной строительный задел тоже был выполнен до конца 2008-го. Поэтому из графика «Морской фасад» не выбивался и все причалы сдавались в срок. В этом году будет запущен второй паромный причал.

Внебюджетные источники. Большинство инвестиционных проектов без участия государственных денег угасли уже ко второму году кризиса. Только крайне узкий пул инвесторов, связанных с петербургскими властями особыми отношениями, по-прежнему остался на плаву или даже преуспевает. Прежде всего, это «Газпром», в том числе его «дочки», «внучки» и прочие «родственники».
Эта компания до такой степени близка Валентине Матвиенко с самых первых шагов ее губернаторства, что, кажется, ничего невозможного для «Газпрома» в Петербурге не существует. Едва придя на этот пост в октябре 2003-го, уже в 2004-м Матвиенко дала добро на проект «Газпрома», который с тех пор не сходит с первых полос газет.
В 2004 году «Газпром» заявил о намерении перебазировать в Петербург одну из своих компаний, которая обеспечит городу ежегодные налоговые доходы в размере 12 млрд рублей. За это от правительства Петербурга требовалось разрешение на строительство 300-метрового офисного комплекса «Охта-центра» стоимостью 60 млрд рублей напротив Смольного. Две трети затрат должен был покрыть городской бюджет, одну – «Газпром». В 2008 году он отказался инвестировать в офисный центр, потом передумал. В обмен на разрешение Смольного в четыре раза (до 403 м) превысить максимально допустимую высоту построек в этом районе Петербурга.
Против «Охта-центра» выступают Минкульт РФ, городские архитекторы и общественность, ЮНЕСКО. Этой весной на проблему обратил внимание даже президент Дмитрий Медведев. Но Валентина Матвиенко продолжает повторять, что не видит причин, мешающих строительству небоскреба.
Другой гарант получения «зеленого коридора» в Петербурге – связь компании или проекта с сыном губернатора – предпринимателем Сергеем Матвиенко. Правда, затеи, к которым он имеет отношение, пока не отмечены воплощенными в жизнь проектами.
Например, ЗАО «Стремберг», которое с 2002 года пытается построить в Парке 300-летия Санкт-Петербурга многофункциональный комплекс, известна больше связанными с ней скандалами (как и многие проекты этого предпринимателя). В мае этого года в компании введена процедура наблюдения. Иск о банкротстве ЗАО «Стремберг» подал банк «Санкт-Петербург». Он самый крупный кредитор компании, общий долг которой превышает 1 млрд рублей.
Официально Сергей Матвиенко – гендиректор девелоперской «дочки» группы ВТБ, которая ведет крупнейшие проекты в историческом центре Петербурга «Набережная Европы», недалеко от Стрелки Васильевского острова, и «Невская ратуша» (офисные здания с условным названием «Смольный-2»). Срок реализации «Набережной Европы» – 2016 год. Доминантой станет Дворец танца Бориса Эйфмана стоимостью $300 млн. На участке также появится элитное жилье, отель, офисы и торговый центр. Хотя начало проекту было положено еще в 2001 году, до сих пор еще не готов даже эскиз будущего комплекса.
Чуть быстрее движется дело у комплекса «Невская ратуша». Здесь должны построить около дюжины разновысотных зданий – в общей сложности около 350 тысяч квадратных метров. По экспертным оценкам, реализация проекта обойдется в $0,7–1 млрд. В этом году на участке только начались строительные работы – а истории проекта уже пять лет. В этом же году Правительство Петербурга одобрило продление его реализации до 2014 года (первоначальный срок – 2010-й, потом – 2012-й).
У чиновников не вызывает вопросов необходимость пролонгации аренды для инвесторов, которые регулярно не выполняют свои обязательства. Если, конечно, это «особые» инвесторы. Для «не особых» действуют общие правила. Например, яхт-клубу «Балтиец» городские власти отказали в разрешении застройки его участка, объяснив, что моряки и так зарвались. Клуб бесплатно переселили в 2006 году, когда было принято решение, что на его месте будет построен комплекс «Балтийская жемчужина». И теперь «Балтиец» располагает самой большой площадью среди своих коллег – 22 га, которые он, разумеется, хочет развивать. Тем более что существует признанная Смольным приоритетной программа поддержки яхт-клубов. Однако для реализации своих планов «Балтийцу» не хватило весомых связей. Возможно, если им заинтересуется «Империя» Сергея Матвиенко, дела пойдут успешнее. За этим ЗАО, которое на 100% принадлежит губернаторскому сыну, числится 28 дочерних компаний, работающих в области девелопмента, перевозок, клининга и медиарынка. Их общая стоимость позволила сыну губерантора оказаться в списке миллиардеров «Ф.» на 495-м месте.
 
 Дорогие друзья. Менее привилегированные инвесторы интересны Смольному, прежде всего, тогда, когда купаются в благополучии. В этом смысле очень характерен пример бизнесмена Олега Дерипаски. В благословенные докризисные времена это был один из самых желанных предпринимателей в Петербурге. Его структуры легко выигрывали крупнейшие конкурсы – на реконструкцию обеих взлетно-посадочных полос в Пулкове, на строительство дамбы, участков КАД. «Главстрою» Дерипаски отдали крупные участки для реализации проектов комплексной застройки северо-западных территорий Петербурга «Северная Долина» и «Юнтолово», занимающих в общей сложности огромное пространство общей площадью более 2 млн квадратных метров будущего жилья.
Однако как только в связи с кризисом благосостояние бизнесмена пошатнулось, отношения с влас­тями сразу охладели. Структуры «Базэла» Дерипас­ки продолжают заявлять о своем интересе к петербургским проектам, но в 2009 году не получили ни одного крупного подряда. Они претендовали и на проект развития Пулкова, участвовали во всех четырех конкурсах по ЗСД, но ничего не выиграли. Правда, «Северная Долина» и «Юнтолово», которые в прошлом году были фактически приостановлены из-за отсутствия продаж, сейчас оживают. «Главстрой» недавно даже повысил цены на квартиры экономкласса (самые ходовые) в «Северной Долине». Но отношения со Смольным тут ни при чем, все дело в оживлении рынка.
Похожая ситуация с микрорайоном «Балтийская жемчужина», который на юге Петербурга строят китайские инвесторы. По планам он должен был быть полностью сдан уже в этом году. Но пока построены только офисный центр и один квартал – 80 тыс. квадратных метров из намеченных 1–1,5 млн. Денег у китайцев не хватает, и они принялись привлекать сторонних инвесторов. Например, в этом году в проект вошел финский концерн SRV Group. «Власти Петербурга не располагают достаточными финансовыми и административными ресурсами для того, чтобы в полной мере поддержать застройщиков», – считает заместитель гендиректора компании «Балтийская жемчужина» Цюй Цзыхай. По его словам, шанхайская администрация очень помогает на начальном этапе реализации проектов. Еще до начала работ к участкам строительства проводятся линии метро, обеспечивается вся инженерия и инф­раструктура. В Петербурге китайские инвесторы, с удивлением для себя, такой поддержки не нашли. Этим Цюй Цзыхай объясняет то, что из порядка 30 заявленных в городе проектов комплексного освоения территорий реально движутся лишь единицы.
Неясно будущее проекта «Новая Голландия» – реконструкция исторического района в самом цент­ре Петербурга. Для его развития придется объявлять новый инвестиционный конкурс. Договор с прежним инвестором – ООО «Новая Голландия», основанным бизнесменом Шалвой Чигиринским и «Меркурий Девелопмент» Игоря Кесаева, был расторгнут 23 марта этого года. «Очень успешный и преуспевающий бизнесмен Чигиринский оказался банкротом – кто мог это предположить? Он взялся за этот проект в ущерб своим экономическим интересам. Вряд ли мы теперь найдем желающих его реализовать в том же виде. Придется уменьшать его в объемах, делать не таким пышным и дорогостоящим», – заявила Валентина Матвиенко.

«Отверточный» кластер. Затея с кластерным развитием промышленности тоже пока не очень удается. Смольный уверяет, что автокластер в регионе создан, как и обещалось в начале 2000-х. Однако несколько «отверточных» заводов, которые с трудом выпускают кто две-три, а кто и всего одну модель, причем в не самых крупных объемах, – именовать кластером можно лишь с большой долей иронии.
Правда, Hyundai собирается построить в Петербурге в промышленной зоне под названием Каменка производство полного цикла – от нарезки заготовок из стали и штамповки кузовных деталей до сборки готовых машин. Это будет первый подобный проект в России. Объем инвестиций – $500 млн. Тес­товый запуск штамповочной линии уже состоялся в мае этого года.
Но другие автосборщики, открывшие свои заводы в Петербурге в последние годы (Toyota, GM и Nissan), не спешат следовать примеру корейского концерна. Такая степень локализации оправдана только при больших объемах заказов на детали – по оценке Санкт-Петербургской ассоциации производителей автомобильных комплектующих, не менее 100 тыс. единиц в год. Чем местные сборщики похвастать не могут. Например, Toyota при проектной мощности 50 тыс. авто в год в 2009 году собрала только 8,3 тыс. GM (мощность 60 тыс. единиц) – 5 тыс.
Поэтому, кроме канадской Magna, которая строит в Шушарах завод по изготовлению штампованных деталей, а также действующего в Ленобласти аналогичного совместного предприятия «Северстали» и испанской компании Gestamp, в регионе больше подобных предприятий нет и не планируется. Хотя намерения такие озвучивали и чешская Cadence Innovation, японская Sumitomo, компания Arcelor Mittal, Магнитогорский металлургический комбинат, британская Stadco.
Необходимость завозить комплектующие из-за границы существенно сдерживает возможности местных производителей в расширении модельного ряда.
В этом смысле Hyundai оказался дальновиднее, начав с открытия штамповки. Одновременное строительство производства комплектующих и сборочных цехов позволит компании сразу выйти на мощность как минимум 100 тыс. единиц в год.
Nissan и General Motors, которые в прошлом году свернулись с двух-трех смен до одной, и то не загруженной, снова собираются увеличивать выпуск. Правда, до выхода на проектную мощность им далеко. Но по сравнению с провальным 2009-м, когда в целом по России авторынок упал почти вдвое, ситуацию сейчас можно назвать весьма оптимистичной. Речь идет не о расширении производства и даже о выходе на проектную мощность, а лишь об увеличении выпуска. Так что планы иностранных автоконцернов по строительству вторых и третьих очередей, заявленные ими на старте своих проектов, пока остаются планами.
А на подходе несколько новых кластеров, о запус­ке которых говорит петербургское правительство, – фармацевтический и мебельный. Пока это только декларация. Будет ли она хоть сколько-нибудь воплощена в жизнь или так декларацией и останется, пока сказать трудно.

Без конца. Разумеется, Смольный не признает неудач. Даже очевидных. В крайнем случае – преподносит дело как неожиданный удар судьбы. Как в случае с Чигиринским. И продолжает генерировать мегаидеи, большинству из которых никогда не суждено воплотиться. Это и намыв 400 га в районе Лисьего носа. «Северо-Запад Инвест», связанный с группой «Новатэк» Леонида Михельсона, который прошлой осенью выиграл торги на право комплексного освоения 144,2 га прибрежных территорий в курортном районе города. Это и планы по превращению Петербурга в яхтинговую мекку России. Нюанс: вход во внутренние воды РФ для иностранных яхтсменов, которые могли бы обеспечить отрасли доход, запрещен. А отечественные судовладельцы предпочитают морские путешествия в водах сопредельных стран – там дешевле и меньше бюрократии и коррупции. Это и уже упомянутые кластеры.
Валентина Матвиенко, которая сообщает публике о новых и новых проектах, рискует остаться в истории города в образе Манилова XXI века.

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Ваша персональная подборка

    Подписка на статьи

    Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

    Рекомендации по теме

    Школа

    Школа

    Проверь свои знания и приобрети новые

    Записаться

    Самое выгодное предложение

    Самое выгодное предложение

    Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

    Живое общение с редакцией

    А еще...




    © 2007–2017 ООО «Актион управление и финансы»

    «Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

    Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
    информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
    Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-62253 от 03.07.2015;
    Политика обработки персональных данных
    Все права защищены. email: fd@fd.ru

    
    • Мы в соцсетях
    Сайт использует файлы cookie. Они позволяют узнавать вас и получать информацию о вашем пользовательском опыте. Это нужно, чтобы улучшать сайт. Если согласны, продолжайте пользоваться сайтом. Если нет – установите специальные настройки в браузере или обратитесь в техподдержку.
    ×
    Чтобы скачать документ, зарегистрируйтесь на сайте!

    Это бесплатно и займет всего 1 минуту.

    У меня есть пароль
    напомнить
    Пароль отправлен на почту
    Ввести
    Я тут впервые
    И получить доступ на сайт Займет минуту!
    Введите эл. почту или логин
    Неверный логин или пароль
    Неверный пароль
    Введите пароль

    Внимание!
    Вы читаете профессиональную статью для финансиста.
    Зарегистрируйтесь на сайте и продолжите чтение!

    Это бесплатно и займет всего 1 минут.

    У меня есть пароль
    напомнить
    Пароль отправлен на почту
    Ввести
    Я тут впервые
    И получить доступ на сайт Займет минуту!
    Введите эл. почту или логин
    Неверный логин или пароль
    Неверный пароль
    Введите пароль