Лизинг железнодорожного транспорта

3436
Малин Алексей
генеральный директор ООО «Евро Лизинг»
До недавнего времени подавляющим большинством подвижного состава железнодорожного парка России владело Министерство путей сообщения РФ. Однако ряд добывающих, перерабатывающих и промышленных предприятий также имели собственные парки специализированного подвижного состава. Поскольку эти предприятия регулярно осуществляют железнодорожные поставки сырья и продукции, из-за специфики груза им требуются именно специализированные железнодорожные платформы. Приобретая собственный парк, такие предприятия достигали определенной независимости от МПС России (а значит, снижения риска срыва поставок) и, кроме того, преследовали другие цели: улучшение условий транспортировки товара, сохранности и пр. Однако использование собственного парка обходилось дороже аренды вагонов у МПС России.
Обратите внимание! Статьи, размещенные на сайте с пометкой "За рамками журнала", представлены в авторском варианте, то есть не редактировались экспертами журнала "Финансовый директор". Точка зрения автора может не совпадать с позицией редакции по рассматриваемому вопросу.

До недавнего времени подавляющим большинством подвижного состава железнодорожного парка России владело Министерство путей сообщения РФ. Однако ряд добывающих, перерабатывающих и промышленных предприятий также имели собственные парки специализированного подвижного состава. Поскольку эти предприятия регулярно осуществляют железнодорожные поставки сырья и продукции, из-за специфики груза им требуются именно специализированные железнодорожные платформы. Приобретая собственный парк, такие предприятия достигали определенной независимости от МПС России (а значит, снижения риска срыва поставок) и, кроме того, преследовали другие цели: улучшение условий транспортировки товара, сохранности и пр. Однако использование собственного парка обходилось дороже аренды вагонов у МПС России.

Сейчас ситуация коренным образом изменилась во многом благодаря предстоящей реорганизации МПС России. Концепция реформирования министерства предусматривает передачу в собственность частных компаний-операторов до 60% вагонов общего парка МПС России и отмену аренды подвижного состава. Однако парк вагонов крайне изношен и на его обновление средств у министерства нет, в результате чего удовлетворить растущие потребности предприятий оно не в силах. Возникает дефицит того или иного подвижного состава, задержки и срывы поставок, а в итоге — серьезные убытки.

Мириться с такой ситуацией, а также с предстоящими изменениями «условий игры» на рынке железнодорожных перевозок крупные предприятия не намерены.

Рынок железнодорожных транспортных услуг

Реформа МПС России предусматривает, что после ее проведения в собственности министерства останутся диспетчерский аппарат, железнодорожные пути, тяговый подвижной состав (на первом этапе) и около 40% вагонного подвижного состава. С другой стороны, реформа предполагает появление так называемых компаний-операторов, которые будут владеть основной частью парка подвижного состава страны. Статус компании-оператора присваивает МПС России, что подтверждается специальным свидетельством. Прежде всего, такие компании должны будут инвестировать средства в приобретение собственного вагонного парка. Кроме того, они должны пройти определенные процедуры и соответствовать установленным министерством критериям.

Очень важен тот факт, что подобные компании будут иметь следующие льготы по тарифу. Во-первых, инвестиционную, которая определяется индивидуально для каждого оператора в зависимости от осуществленного объема инвестиций. Во-вторых, тариф может быть снижен вследствие использования собственного подвижного состава (по оценкам ВНИИЖТ — на 20-25%). И в-третьих, порожний тариф (за возврат подвижного состава), который составляет 15% от основного тарифа, будет отменен.

Таким образом, на рынке железнодорожных транспортных услуг останутся четыре категории участников:

  • МПС России, имеющее 40% парка вагонов;
  • компании-операторы, владеющие вагонами и имеющие значительные скидки по тарифам на услуги МПС России;
  • компании (не операторы), владеющие вагонами и эксплуатирующие их, имеющие незначительные скидки по тарифам на услуги МПС России;
  • прочие компании, не владеющие подвижным составом и пользующиеся услугами компаний-операторов или услугами МПС России.

Рынок подвижного состава

Спрос на подвижной состав резко возрос, поскольку созданием компаний-операторов занялись крупные промышленные предприятия и группы, а также компании-перевозчики. Какова же ситуация на рынке подвижного состава?

Первичный рынок. В России сейчас существует порядка десяти вагоностроительных заводов, номенклатура изделий которых частично пересекается. При этом стоимость вагонов существенно различается в зависимости от модели. Например, полувагон универсальный (грузовой вагон с открытым верхом для перевозки грузов) стоит на первичном рынке порядка 500-600 тыс. руб. Хотя отдельные рентабельные предприятия размещают на заводах крупные заказы, в целом спрос на этом рынке невелик по причине высокой стоимости вагонов по сравнению с вторичным рынком и необходимости привлечения крупных инвестиций. Последнее отражается даже на динамике отпускных цен за последние полгода: они незначительно снижаются.

Вторичный рынок. Здесь наиболее активно выступают посредники (перекупщики), специализирующиеся на поиске предприятий, готовых продать вагоны, и компаний, заинтересованных в их покупке. Обычно вагоны покупаются в экономически более слабых странах СНГ. На вторичном рынке цены на вагоны значительно ниже, чем на первичном, и зависят от спроса модели, степени изношенности вагона, его пробега, наличия необходимых проведенных ремонтов (плановое техническое обслуживание, периодический ремонт, осуществляемый в депо, капитальный ремонт. Для сравнения — цена полувагона универсального со сроком службы 10 лет будет наполовину ниже цены нового вагона, а со сроком 20 лет — на треть. Таким образом, стоимость подержанного грузового вагона в приемлемом техническом состоянии на вторичном рынке может составлять 8-10 тыс. долл. США. Соответственно этот рынок более востребован благодаря доступным ценам. Однако на нем существует ажиотажный спрос на некоторые модели грузовых вагонов, а также дефицит, например фитинговых платформ (предназначенных для перевозки крупнотоннажных контейнеров), которые весьма непросто найти на вторичном рынке и по цене 20 тыс. долл. США.

Что касается тягового состава (тепловозы, электровозы), то предприятия, как правило, имеют в своих парках подобные транспортные единицы, хотя и без права выезда на пути МПС России. Случаи приобретения частными компаниями полноценных тепловозов, имеющих право движения по путям МПС России, пока не известны, хотя, по мнению автора, это дело времени.

Увеличить объем своего подвижного состава предприятия могут путем инвестирования собственных средств и привлечения банковских кредитов. В то же время автору известен и ряд подобных лизинговых сделок.

Привлекательность лизинга

Организация, планирующая приобрести собственный подвижной состав, для начала должна определить приоритетный источник финансирования.

Сегодня наиболее распространены следующие источники:

  • собственные средства — с финансовой точки зрения это, как правило, оборотные средства; с налоговой — чистая прибыль;
  • привлеченное финансирование — кредиты банков.

Но есть и третий способ — лизинг. Называть его источником финансирования некорректно, поскольку предприятие не привлекает финансовые средства для последующих инвестиций, а получает уже готовый объект инвестиций (в данном случае — вагоны), вопрос же финансирования в этом случае должна решать лизинговая компания.

После того как была отменена льгота по налогу на прибыль в отношении капитальных вложений, лизинг стал наиболее привлекательным инвестиционным механизмом. Другими словами, приобретая вагонный парк посредством лизинга, предприятие достигает своей цели с минимальными издержками (в первую очередь — налоговыми). Рассмотрим все три способа подробнее.

Первый из вышеперечисленных вариантов, как ни пародоксально, является наиболее дорогим, поскольку рентабельность оборотных средств у здорового предприятия обычно значительно выше банковского и лизингового процента. К тому же использование оборотных средств для инвестиций дорого обходится предприятию, так как при этом снижаются запасы сырья, увеличивается вероятность срывов и снижения объемов выпуска и др. В результате это приводит к необходимости пополнения оборотных средств за счет кредитования. При этом подобные инвестиции нисколько не уменьшают налоговую базу по налогу на прибыль.

Второй способ — банковское кредитование — более интересен, так как проценты в этом случае будут относиться на себестоимость. Однако средства, направляемые предприятием на погашение кредита (в сумме, превышающей начисленную за этот период амортизацию), будут являться его чистой прибылью. Идеальным вариантом можно назвать кредит, срок которого совпадал бы со сроком амортизации приобретаемого на него основного средства, тогда размер суммы погашения кредита совпадал бы с суммой начисленной амортизации. Но если в отношении, например, компьютеров такое теоретически возможно (нормативный срок амортизации — около трех лет), то для железнодорожных вагонов абсолютно нереально (срок амортизации — около 30 лет). Кроме того, нельзя забывать о дополнительных издержках при кредитовании, таких как обязательное страхование предмета залога, оценка и пр. В любом случае лизинг будет более эффективен за счет снижения платежей по налогу на имущество.

Главным преимуществом третьего способа — лизинга (финансового либо возвратного), с точки зрения финансиста, является применение механизма ускоренной амортизации, повышающего амортизационные отчисления в 3 раза по сравнению с базовой нормой. Благодаря этому положительный эффект от использования лизинга складывается из двух составляющих:

  • снижения платежей по налогу на имущество;
  • перераспределения во времени и частичного снижения платежей по налогу на прибыль.

Величина первой составляющей тем значительнее, чем больше срок амортизации основного средства. Например, для подвижного состава совокупный размер платежей по налогу на имущество (исходя из ставки 2%) за весь период амортизации составит 26-30% от первоначальной балансовой стоимости, в то время как при лизинге — только 9-10%. Таким образом, эффект только от этой составляющей составит 17-20% от первоначальной балансовой стоимости приобретаемого вагонного парка.

Допустим, вы решили воспользоваться услугами лизинговой компании. Как будет выглядеть сделка?

Анализ сделки

Лизинг железнодорожного транспорта аналогичен прочим лизинговым сделкам, поэтому регламентируется теми же нормативно-правовыми актами и, прежде всего, — Гражданским кодексом РФ и Федеральным законом от 29.10.98 № 164-ФЗ «О лизинге» (с изм. и доп.; далее — Закон № 164-ФЗ).

Процедура оформления сделки начинается с того, что потенциальный лизингополучатель направляет письменную заявку на имя лизинговой компании с предложением приобрести для него имущество определенной марки и модели у конкретного поставщика. Этот момент очень важен, поскольку в соответствии с нормами законодательства, если выбор предмета лизинга и поставщика сделал лизингополучатель, то он и несет риски, связанные с качеством, пригодностью к эксплуатации и выполнением поставщиком своих обязательств. Соответственно, если это выбор лизинговой компании - то и отвечать придется ей.

Лизинговая компания рассматривает заявку и в случае положительного решения заключает с клиентом договор лизинга. В договоре должно быть указано, что собственником имущества является лизингодатель, но право пользования и владения передается на основании этого договора лизингополучателю. Договор обязательно должен содержать такие существенные условия, как идентифицирующее описание предмета лизинга, срок лизинга и сумму лизинговых платежей.

Кроме того, в договоре полезно указать, какая сторона выбрала предмет лизинга и поставщика. Необходимо также определить, кто будет балансодержателем данного имущества и за кем, соответственно, закреплено обязательство платить налог на имущество. Иногда среди преимуществ лизинга указывается отсутствие необходимости платить налог на имущество (если балансодержателем выступает лизинговая компания). Однако в этом случае такое обязательство возникает у лизинговой компании и она включает эти затраты в состав лизинговых платежей, поэтому такой аргумент является не вполне корректным.

Целесообразно четко определить в договоре лизинга следующие моменты:

  • затраты лизингодателя: стоимость имущества по договору купли-продажи, стоимость транспортировки (железнодорожный тариф), стоимость планового ремонта, модернизации, страховая премия, расходы на регистрацию в МПС России и пр.;
  • процедуру передачи имущества в собственность лизингополучателя по окончании договора лизинга;
  • будет ли подвижной состав застрахован, какая сторона будет платить страховую премию и какая — выступать выгодоприобретателем;
  • график лизинговых платежей и процедуру изменения графика в течение срока договора;
  • основания и процедуру расторжения договора;
  • порядок возврата имущества лизингодателю в случае невыполнения лизингополучателем условий договора;
  • обязательство лизингодателя заключить договор купли-продажи (поставки) на указанных в заявке условиях;
  • вопросы обременения предмета лизинга (передачи его лизингодателем в залог и т. д.);
  • передача прав и обязательств по договору третьим лицам.

Структура лизинговых платежей обычно включает:

  • стоимость имущества (без НДС) обычно рассчитывается пропорционально нормам амортизации (коэффициент ускорения не выше 3);
  • прочие предусмотренные договором издержки, которые несет лизинговая компания;
  • лизинговый процент. Как правило, определяется обычно в процентах годовых и начисляется на непогашенную часть инвестированных лизингодателем средств. В случае привлечения лизинговой компанией кредитных ресурсов включает банковский процент и вознаграждение лизинговой компании;
  • компенсацию уплачиваемого лизингодателем налога на имущество в случае, если лизинговая компания выступает балансодержателем предмета лизинга;
  • возмещение уплаченной лизингодателем страховой премии в случае, если страхователем выступает лизинговая компания;
  • компенсацию уплачиваемого лизингодателем налога на пользователей автомобильных дорог (до 1 января 2003 года) в размере 1% от размера лизинговых платежей (без НДС);
  • НДС в размере 20% от суммы лизингового платежа.

Одной из отличительных особенностей лизинговой сделки железнодорожного транспорта является впечатляющий срок амортизации вагонов — свыше 25 лет1. Таким образом, чтобы передать их по окончании срока действия договора на баланс лизингополучателя по символической стоимости, срок такого договора должен составлять девять лет (при том, что сегодня кредиты даже на пять лет являются достаточно редким явлением).

Юристы нашей компании считают наиболее корректным следующий порядок отчуждения предмета лизинга. В договоре должно быть предусмотрено, что по его окончании право собственности на имущество переходит на основании договора купли-продажи, заключаемого сторонами, причем оговаривается, что цена имущества будет определяться остаточной балансовой стоимостью.

После заключения договора лизинга согласовывается и подписывается договор купли-продажи (поставки) с поставщиком и, если это предусмотрено договором лизинга, — дополнительные договоры (проведения работ, оказания услуг, страхования и т. д.). Подобный договор обязательно должен содержать информацию о приобретении специально для последующей передачи в лизинг лизингополучателю, а также указан лизингополучатель. В таком случае законодательство (практически уникальный случай) наделяет лизингополучателя такими же правами по договору купли-продажи, как и покупателя, в частности правом требовать исполнения поставщиком своих обязательств.

В нашей компании заключаются трехсторонние договоры: поставщик, лизинговая компания — покупатель, клиент — грузополучатель. Практически всегда имущественные риски сразу переходят от поставщика к лизингополучателю в момент передачи имущества по акту сдачи-приемки.

При покупке бывших в употреблении вагонов полезно в договоре купли-продажи обязать продавца представить справку о сроке фактической эксплуатации подвижного состава за подписью директора и главного бухгалтера. На основании этого документа балансодержатель может снизить срок амортизации до разницы между первоначальным сроком и фактическим сроком эксплуатации. Однако на практике получить такой документ достаточно сложно по той причине, что в сделке участвует посредник.

Следующей особенностью подобных сделок являются трудности при определении права собственности на вагоны. Дело в том, что каждый вагон обязательно имеет так называемый паспорт (форма установлена МПС России), который, к сожалению, менее информативен, чем паспорт транспортного средства (ПТС) на автотранспорт. По сути — это карточка с информацией о технических параметрах вагона, в единственной графе «Собственник» которой указано «Россия». Создается впечатление, что министерство все еще живет при социализме, когда признавался только один вид собственности — государственная. Получается, что до регистрации в МПС России (когда министерство ведет у себя учет собственника) вагон может быть продан нескольким лицам одновременно. Во избежание такой ситуации министерству необходимо разработать паспорта для вагонов, в которых была бы приведена информация о собственнике и надлежащим образом отражался переход права собственности к новому собственнику (аналогично ПТС).

Что касается страхования вагонов, то МПС России не предъявляет требований обязательного страхования (например, гражданской ответственности), хотя подвижной состав можно отнести к объектам повышенной опасности. Правда, отдельные региональные дороги (при которых есть «свои» страховые компании) вынуждают владельцев подвижного состава их страховать. МПС России, принимая вагоны к перевозке, берет на себя ответственность за сохранность их груза и компенсирует потери в случае ущерба. Более того, министерство несет ответственность за задержку сроков перевозки (9% в сутки, но не более 100% стоимости тарифа). Получается, что при задержке свыше 11 суток дорога осуществляет перевозку грузов бесплатно. Таким образом, страховать вагоны имеет смысл на тот период, когда они не находятся в перевозке МПС России.

Еще одна проблема — регистрация вагонов в министерстве, без которой они не имеют права выйти на пути МПС России. Процедура это хлопотная, требует массы документов на вагоны и на собственников. К тому же чиновники стараются отказывать в регистрации вагонов лизингополучателями. Требование закона о том, что предмет лизинга может быть зарегистрирован лизингополучателем на себя или на лизингодателя по согласованию сторон в договоре (пункты 2, 3 ст. 20 Закона № 164-ФЗ), игнорируется. Максимум, что могут предложить чиновники МПС России, — это регистрировать вагоны непосредственно по месту регистрации лизинговой компании и, естественно, с выполнением требований, предъявляемых к подобным организациям.

К сожалению, министерство не готово еще к использованию предприятиями лизинга железнодорожного транспорта, как не было готово МВД России к лизингу автомобильного транспорта пять лет назад. Поэтому МПС России просто необходимо создать ведомственный документ, аналогичный используемому МВД России (Указание ГУ ГИБДД МВД РФ от 24.05.00 №13/5-2516 «О регистрации транспортных средств, являющихся предметом лизинга»), который привел бы ведомственные процедуры регистрации транспорта в соответствие с нормами законодательства и где подробно и однозначно прописывалась процедура регистрации подвижного состава при лизинге. Подводя итог, надо отметить, что, оценивая рост экономики нашей страны и общемировые интеграционные процессы, можно сделать вывод о том, что лизинг железнодорожного транспорта ждет большое будущее.

_____________________________
1 Согласно Классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы, утвержденной постановлением Правительства РФ от 01.01.02 № 1, вагоны относятся к девятой амортизационной группе со сроком амортизации свыше 25 до 30 лет включительно; платформы с цистернами — к седьмой амортизационной группе со сроком амортизации свыше 15 до 20 лет включительно.

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Подписка на статьи

Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

Школа

Школа

Проверь свои знания и приобрети новые

Записаться

Самое выгодное предложение

Самое выгодное предложение

Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

Живое общение с редакцией

А еще...


Рассылка



© 2007–2016 ООО «Актион управление и финансы»

«Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
Свидетельство о регистрации Эл №ФС77-43625 от 18.01.2011
Все права защищены. email: fd@fd.ru


  • Мы в соцсетях
×
Чтобы скачать документ, зарегистрируйтесь на сайте!

Это бесплатно и займет всего 1 минуту.

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль
Внимание! Вы читаете профессиональную статью для финансиста.
Зарегистрируйтесь на сайте и продолжите чтение!

Это бесплатно и займет всего 1 минут.

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль