Когда полетит «Росавиа»

97
Очерк. «Ростехнологии» уже больше года создают национального перевозчика. И хотя корпорация уже ведет предварительные переговоры с поставщиками самолетов, «Рос­авиа» по-прежнему далека от взлета.

Проект развивается по законам мыльной оперы: что ни день, то поворот сюжета, а конца сериалу не видно. За год после возникновения идеи сменилось несколько концепций развития, произошли неожиданные отставки и назначения. К осени 2009 года «Рос­авиа» все еще находится в разработке, хотя начать полеты объединенная авиакомпания согласно первоначальному замыслу должна была еще в весенне-летний сезон. В сентябре советником по вопросам авиации в «Ростехнологиях», которая ведет проект «Росавиа», стал Борис Алешин. Когда на непыльную должность приглашают оскандалившегося экс-руководителя «Автоваза», это может означать лишь одно: до начала работы нового авиаперевозчика так же далеко, как «Жигулям» до «Мерседеса». Гендиректор «Ростехнологий» Сергей Чемезов попросту трудоустроил соратника курировать компанию, пока существующую только на бумаге. Хлопот немного: источник в госкорпорации описал состояние проекта как «два стола и три стула».

Перебежал дорогу. Первоначальные планы давно изменились: теперь и речи не идет о включении в проект бывших членов AirUnion – они обанкротились в июне-июле. Сейчас «Ростехнологии» заняты распродажей имущества «Красэйр» и «Самара». На первые торги, состоявшиеся 15 октября, выставили самолеты, двигатели и дебиторскую задолженность на сумму в 66,5 млн рублей. От продажи 11 из 100 лотов удалось выручить 2,1 млн рублей. Общий объем претензий со стороны кредиторов к компаниям – 17 млрд рублей.
Между тем именно на базе AirUnion изначально предполагалось создать будущего конкурента «Аэро­флота». В начале 2008 года Сергей Чемезов убедил правительство, что авиапредприятия с госучастием в капитале целесообразнее передать корпорации. Он даже преодолел серьезное сопротивление Минэкономразвития и Минфина. Обычно конфликтующие министры Эльвира Набиуллина и Алексей Кудрин заявили, что субъектам гражданской авиации нечего делать в структуре, ориентированной на ВПК и развитие технологий. «Но Сергей Чемезов нашел аргументы, – отмечает знакомый с ситуацией источник. – Некоторыми авиакомпаниями государство владеет полностью, но не оказывает ни реального влияния на их деятельность, ни дивидендов не получает. А «Ростехнологии» после реструктуризации якобы смогут эффективно управлять единой госавиа-
компанией».
Сергею Чемезову поверили. Указом президента № 853 от 26 мая 2008 года в качестве имущественного взноса госкорпорации были переданы пакеты в авиакомпаниях, входивших в альянс AirUnion: в «Домодедовских авиалиниях» (50,05% акций), «Красэйр» (51%) и «Самаре» (46,5%). Этим документом без лишней огласки фактически отменялся президентский указ № 570 «Об открытом акционерном обществе “Эйр­Юнион”» от 28 апреля 2007 года. Он также предполагал передачу госпакетов в единую компанию, только под управлением братьев Бориса и Александра Абрамовичей – частных владельцев активов, входящих в альянс AirUnion. Причин смены курса никто не объяснял. Но и так понятно, чей лоббистский ресурс мощнее.
Спад в отрасли, вызванный кризисом, начался уже после решения передать активы альянса «Ростехнологиям». В гражданских авиаперевозках AirUnion пострадал первым. Компании альянса были отягощены долгами и не могли существенно влиять на издержки: парк на 80% состоял из морально и физически устаревших самолетов советского производства с повышенным расходом топлива. Мало того, в течение нескольких месяцев альянс не оплачивал поставки керосина. Почему? Скорее всего, братья Абрамовичи попросту махнули рукой: зачем развивать то, что им уже не принадлежит – и отстранились от дел. А представители нового собственника нужные решения принять не успели. 18 августа 2008 года «Красэйр» впервые остановил полеты. Затем задерживать рейсы стали остальные члены альянса. Похоже, Сергей Чемезов только тогда осознал, получения насколько проблемных активов он добился.
Все перевозчики AirUnion окончательно прекратили полеты в сентябре-октябре 2008 года. В стране уже бушевал финансовый кризис, тем не менее «Ростехнологии» принялись разрабатывать концепцию единой авиакомпании с учетом членов альянса. В парт­неры привлекли правительство Москвы – владельца 51% акций «Атлант-союза». Столичной мэрии в новой структуре полагалось 49% акций. На должность гендиректора пригласили основного акционера аэропорта «Внуково» Валерия Ванцева.

Не в теме. В октябре 2008 года появилась наспех составленная концепция. В соответствии с ней на развитие компании требовалось 15–20 млрд рублей. Львиная доля суммы предназначалась на закупку новых самолетов у Объединенной авиастроительной корпорации – не менее 200 машин, в том числе Ту-204, готовящегося к выпуску SSJ-100 и пока далекого от производства МС-21. К 2012 году оценочная рыночная стоимость «Росавиа» должна была достигнуть 30–35 млрд рублей. А к 2013 году предполагалось сформировать сеть из семи главных маршрутов и 200 магистральных и региональных. С 2014 года «Росавиа» собиралась ежегодно перевозить 20 млн пассажиров, благодаря чему выручка достигла бы 94,4 млрд рублей при EBITDA в 14,2 млрд. «Компания будет самой крупной, мы создадим хабы в Москве, Санкт-Петербурге, Красноярске и Хабаровске», – восторженно комментировал далеко идущие планы мэр столицы Юрий Лужков.
После таких заявлений отраслевики и эксперты схватились за головы: «Росавиа» занимаются некомпетентные люди, далекие как от авиации, так и от рыночных реалий. Согласно откорректированным в связи с кризисом прогнозам, к 2014 году все российские авиакомпании будут перевозить в лучшем случае 60 млн человек. И, разумеется, нынешние лидеры «Аэрофлот», «Сибирь», «Трансаэро» и UTair просто так долей рынка не поделятся. «Очевидно, концепция выстраивалась на прогнозах о том, что экономика будет продолжать расти, а люди – активно летать. Но сейчас нужно эти планы корректировать, более или менее ощутимое восстановление объемов авиаперевозок начнется не ранее 2011 года», – осторожно говорит аналитик «Тройки Диалог» Кирилл Казанли.
«Хорошо, если по окончании кризиса темпы роста составят 2–3% в год, – добавляет главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. – Но была заявлена компания-гигант, по количеству самолетов превосходящая «Аэрофлот». Где они собирались взять необходимое количество судов, а также пилотов, обслуживаю­щего персонала, которые готовятся годами и которых у действующих-то компаний не хватает? И, что более важно, где они хотели найти столько желающих летать? Первая десятка перевозчиков легко перемещает 95% всех пассажиров – исторически в России мобильность населения гораздо ниже, чем в странах Европы или США. Летные мощности при этом недозагружены». По докризисным расчетам Росавиации, коэффициент авиационной подвижности россиян составлял 0,23 (активно летает 4–6% населения), в то время как в Германии – 0,9, во Франции – 1, в США – 2,5.
Наконец, реализовать проект в указанные сроки было сложно по техническим причинам. Во-первых, в «Росавиа» предполагалось «влить» такие ФГУП, как «Россия», «Кавминводыавиа» и «Оренбургавиа» – перед этим им необходимо акционирование. Во-вторых, для перевода на единую акцию придется вести небыстрые и непростые переговоры с частными акционерами некоторых авиаперевозчиков. В-третьих, из состава некоторых авикомпаний нужно вывести аэропорты. Процесс разделения авиамощностей в стране предполагалось завершить еще в декабре 2008 года, но в реальности он не двигается с места. В-четвертых, недостаточный и некачественный парк судов, локализованный в регионах, неприменим для целей национального перевозчика.
В начале года будущие владельцы «Росавиа» сами поняли, что быстрое создание эффективной авиакомпании – прожектерство. Из 12 перевозчиков по итогам I квартала 2009 года лишь три вышли в прибыль. Не исчезла проблема изношенности парка разношерстных по моделям судов: примерно на 70% он состоит из машин, исчерпавших летный ресурс. А обязательств по долгам, с которыми придется разбираться, только прибавилось: в дополнение к $800 млн от почившего в бозе AirUnion семь авиаперевозчиков принесли еще 19,8 млрд рублей совокупной задолженности. Появился новый план, который членов AirUnion уже не включал (у них отозвали лицензии), затем вовсе решили вернуться к вопросу создания «Росавиа» не ранее осени 2009 года. До того момента руководители авиаперевозчиков договорились, что в течение «высокого» летнего сезона каждый будет летать самостоятельно и по своему расписанию.

Пыла поубавилось. «У меня сложилось впечатление, что проект утратил свою идеологическую нить. Уже никто не понимает, для чего нужна «Рос­авиа», – комментирует Олег Пантелеев. – Если стояла задача создать сильного государственного перевозчика, который представлял бы интересы России, то гораздо проще это сделать на базе «Аэрофлота». А с владельцем 30% акций Александром Лебедевым можно договориться о выкупе доли».
Синергии в проекте нет, единственный объединяю­щий мотив – госпакеты, которые надо привести в порядок, уверяет гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. Очевидной была социальная направленность «спасения утопающих» авиакомпаний. «Если бы создатели «Росавиа» руководствовались только коммерческими соображениями, то было бы легче сделать компанию с нуля и не за государственные деньги, – объясняет Борис Рыбак. – Но включаем госинтерес, и становится ясно, что просто обанкротить перевозчиков неправильно: у них есть маршрутные сети, воздушные суда, работают люди». Но с банкротством членов AirUnion и эта идея перестала работать: «утопающие утонули».
Может, просто заработать? Специфика авиаперевозок такова, что при больших финансовых оборотах формируется маленькая рентабельность порядка 3–5%. «Но благодаря солидному весу перед банковскими структурами плюс определенный лоббистский потенциал, «Ростехнологии» могут создать бизнес более рентабельный, чем у других, – поясняет источник в одной из авикомпаний. – Повышение рентабельности даже на 1% приводит к появлению неплохой прибыли в абсолютном размере».
Действительно, Сергей Чемезов и мэр Москвы Юрий Лужков с начала работы по проекту не скрывали, что рассчитывают на господдержку, в том числе финансовую. Планировалось поставить вопрос о дотациях на перевозки протяженностью более 4 тыс. км, льготном кредитовании, списании части задолженности фигурантов «Росавиа», финансировании закупок самолетов. А в прошлом ноябре партеры обратились в ФАС с просьбой отобрать у «Аэрофлота» право единолично распоряжаться так называемым «транссибирским роялти» за пролет иностранных судов над территорией России.
Весной Юрий Лужков поразил даже видавших многое чиновников Минтранса откровенной лоббистской непосредственностью. Пытаясь создать наиболее выгодные условия будущей «Росавиа», он направил письма министру Игорю Левитину и в Росавиацию. В них столичный мэр попросил зарезервировать за авиакомпаниями «Росавиа» несколько маршрутов, запретив другим перевозчикам летать по ним. Письма пока не получили хода.

Денежная ссора.
К осени выяснилось, что у проекта есть еще один принципиальный тормоз – нежелание участников объединяться. Если региональные авиакомпании роптали тихо, то ключевые – ГТК «Россия» и «Атлант-союз» – взбунтовались открыто. Очередной вариант развития «Росавиа», представленный «Ростехнологиями» в июле, предположил серьезное изменение схемы объединения активов. Госкопорация внесет в «Росавиа» госпакеты коммерческих перевозчиков и позже – акционированных ФГУПов, – получив 51% акций. Доля правительства Москвы в 49% измеряется «Атлант-союзом» и его правами собственности на 9 самолетов Boeing 737-800, а также денежным взносом в 11–12 млрд рублей. Если же столица не перечислит деньги до 1 января 2012 года, правительство Москвы должно будет продать 24% – 1 акция из своего пакета «Росавиа» всего за 1 рубль «Ростехнологиям». «Сергей Чемезов потребовал от партнера действующую авиакомпанию со всеми ее ресурсами и денежный взнос. А сам хочет внести почти что хлам, который достался бесплатно при передаче госпакетов», – недоумевает Олег Пантелеев.
Правительство Москвы возмутила низкая оценка стоимости «Атлант-союза». В частности, в общем долге авиакомпании в 11,6 млрд рублей «Ростехнологии» посчитали повешенные на столичного перевозчика в сентябре 2008 года 5,1 млрд рублей задолженности от оказания помощи AirUnion. «Кстати, для возмещения «Атлант-союзу» части долга по делам альянса государство перечислило на счета «Ростехнологий» 3,5 млрд рублей, – говорит Роман Гусаров. – Но госкорпорация поставила передачу этих денег авиакомпании в зависимость от ее вхождения в “Росавиа”». В результате «Атлант-союз» даже объявил о выходе из переговорного процесса.
Одновременно в борьбу за независимость вступила ГТК «Россия». Согласно плану, ее базовым аэропортом должно стать «Внуково». Это не устраивает ни авиакомпанию, ни владельца «Пулково» – мэрию Санкт-Петербурга. Для превращения своего аэропорта в транспортный узел правительство города привлекло инвестора, в июне 2009 года тендер выиграл консорциум ВТБ и немецкой Fraport. На реконструкцию может быть потрачено более 400 млн евро. Затея теряет смысл без мощной базовой авиакомпании.
Но, несмотря на сопротивление, ни «Атлант-союзу», ни «России» деваться некуда. По результатам 1 квартала 2009 года на них приходится 16,7 млрд рублей долга. Компании несут убытки: по результатам 2008 года рентабельность ГТК по чистой прибыли составила минус 9%, «Атлант-союза» – минус 10%. Они постепенно избавляются от устаревших лайнеров, но до оптимального парка еще далеко. «Без сторонней помощи оба игрока – кандидаты на вылет с рынка. Они не в состоянии за счет операционной деятельности провести модернизацию и погасить такие большие долги», – отмечает Роман Гусаров.
После колебаний мэрия Москвы заявила, что продолжит участвовать в проекте. В самом деле: в отличие от единственного в Северо-Западном регионе развитого аэропорта «Пулково», «Внуково» вынуждено конкурировать с «Шереметьево» и «Домодедово». Без «Росавиа» столичный аэропорт № 3 обречен оставаться «правительственным», с невысокой динамикой прироста коммерческих перевозок. А ведь в его обновление уже вложен не один десяток миллиардов рублей. ГТК «Россия» попытка сопротивления не удалась, несмотря на поддержку питерского губернатора Валентины Матвиенко. Гендиректору компании Сергею Михальченко пришлось подать в отставку. На его место был назначен лояльный «Ростехнологиям» выходец из «ВИМ-авиа» Роман Пахомов.

Идеальная цель. Несмотря на проблемы с проектом, «Ростехнологии» объявили на МАКСе тендер на поставку в 2011–2017 годах 65 узкофюзеляжных самолетов стоимостью $1,3–2,6 млрд. В октябре компания получила отклик от Airbus и Boeing, но пока во взаимоотношениях госкорпорации и будущих поставщиков много неизвестного. В любом случае, раньше 2010 года покупать самолеты не планируется. Между тем эксперты считают, что полная интеграция участников проекта закончится не ранее 2011 года. Более того, возможно, что единой компании все же не появится, а перевозчики как самостоятельные юрлица будут объединены в альянс под руководством какой-нибудь управляющей компании.
«Проект «Росавиа» всех устраивает в статусе неопределенности, – отмечает Олег Пантелеев. – Процесс идет, а если результата нет, так и отвечать не за что». Замдиректора Центра анализа и стратегии Константин Макиенко вовсе убежден, что у «Ростехнологий» ничего не получится: «Практика показывает, что корпорация довольно успешно берет под контроль уже существующие бизнесы и иногда неплохо их развивает, как в случае с «ВСМПО-Ависма». Но еще не было опыта создания бизнеса с нуля. Я не вижу для этого менеджерского и организаторского потенциала».
Перспективы для дальнейшего развития можно искать по привычной схеме. До настоящего момента речь шла не столько о новой компании, сколько об административном суммировании активов действующих игроков. «Но все эти активы слабы для озвученных наполеоновских планов. Значит, надо найти хороший, с раскатанной маршрутной сетью, пассажирами, реальным рынком сбыта», – рассуждает Роман Гусаров.
Этим критериям соответствует «Сибирь» (S7), в которой РФФИ владеет 25,5% акций. Авиакомпания устойчиво держится в тройке лидеров: за полгода «Сибирь» перевезла 1,9 млн человек: более половины совокупного пассажиропотока всех будущих членов «Росавиа». Летает S7 не только на внутренних регулярных рейсах, но и в Европу и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Владеет флотом, состоящим из Boeing и Airbus (в 2008 году авиакомпания вывела из парка последние Ту-154М и Ил-86). У S7 положительная рентабельность, а кредитная задолженность на 30 июня хоть и была приличной – 9,5 млрд руб­лей, – однако 3/4 приходится на долгосрочные обязательства. Чем не идеальная цель для объединения, за счет которой можно поднять с земли весь проект «Рос­авиа».

 

Когда полетит «Росавиа»

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Ваша персональная подборка

    Подписка на статьи

    Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

    Рекомендации по теме

    Школа

    Школа

    Проверь свои знания и приобрети новые

    Записаться

    Самое выгодное предложение

    Самое выгодное предложение

    Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

    Живое общение с редакцией

    А еще...




    © 2007–2017 ООО «Актион управление и финансы»

    «Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

    Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
    информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
    Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-62253 от 03.07.2015;
    Политика обработки персональных данных
    Все права защищены. email: fd@fd.ru

    
    • Мы в соцсетях
    Сайт использует файлы cookie. Они позволяют узнавать вас и получать информацию о вашем пользовательском опыте. Это нужно, чтобы улучшать сайт. Если согласны, продолжайте пользоваться сайтом. Если нет – установите специальные настройки в браузере или обратитесь в техподдержку.
    ×
    Чтобы скачать документ, зарегистрируйтесь на сайте!

    Это бесплатно и займет всего 1 минуту.

    У меня есть пароль
    напомнить
    Пароль отправлен на почту
    Ввести
    Я тут впервые
    И получить доступ на сайт Займет минуту!
    Введите эл. почту или логин
    Неверный логин или пароль
    Неверный пароль
    Введите пароль

    Внимание!
    Вы читаете профессиональную статью для финансиста.
    Зарегистрируйтесь на сайте и продолжите чтение!

    Это бесплатно и займет всего 1 минут.

    У меня есть пароль
    напомнить
    Пароль отправлен на почту
    Ввести
    Я тут впервые
    И получить доступ на сайт Займет минуту!
    Введите эл. почту или логин
    Неверный логин или пароль
    Неверный пароль
    Введите пароль