Поезд с грузом прошлого

82
Госкапитализм. У РЖД нет ни желания, ни необходимости заниматься повышением операционной эффективности. Похоже, такое положение дел устраивает как железно­дорожную монополию, так и государство.

 

Поезд с грузом прошлого

 

Жаркое лето 2005 года: совладелец «Альфа-групп» Михаил Фридман заявляет о своих амбициях по созданию русского Vodafone, Москва   усеяна билбордами про украденные акции «Геойлбента». В немецкой клинике от лейкоза крови умирает экс-министр путей сообщения Николай Аксененко. А Владимир Якунин становится новым президентом структуры, появившейся двумя годами ранее на месте МПС, – «Российских железных дорог».
Надо делиться. В результате реформы РЖД-МПС перестала заниматься нормативным регулированием самой себя в части тарифов, законотворчества, установления правил перевозок, открытия и закрытия станций. Эти функции отошли Минтрансу, Росжелдору, Ространснадзору, ФАС, ФСТ и другим ведомствам. Изменилась структура: появились дочерние «Трансконтейнер», «Рефсервис» и Первая грузовая компания, которым отошли две трети грузового парка, состоящего из 1 млн вагонов. Дело завершит появление Второй грузовой компании – на состоявшемся 20 мая заседании правления было решено, что бизнес-план и регистрационные документы должны быть готовы к концу 2009 года. В результате у РЖД останется порядка 30 тыс. вагонов для технологических нужд. Подобные изменения произойдут с пассажирскими перевозками после появления Федеральной пассажирской компании. «Готовится реорганизация системы корпоративного управления внутри РЖД, когда будет создана холдинговая структура с выделением бизнес-единиц по управлению инфраструктурой, движением, тягой, сбытом и сокращением уровней управления, – говорит Евгений Алексеев, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). – Все это приведет к тому, что РЖД будет мало похоже на прежнее МПС».
По замыслу реформаторов монополия исчезнет, а на ее месте появится конкурентный рынок. Компания постепенно утрачивает функционал естественной монополии: частные структуры и дочерние предприятия предлагают услуги с более привлекательными по цене и качеству условиями. Но до конца трансформации далеко. В перспективе пяти лет РЖД останется не только владельцем инфраструктуры, но и крупнейшим перевозчиком.

Пассажир убыточен. Что будет критерием эффективности для железнодорожной монополии? С одной стороны, правительство ставит РЖД бизнесовые требования: повышение стоимости акционерного капитала, увеличение рентабельности, в том числе за счет обеспечения опережающего роста доходов по сравнению расходами. С этими пожеланиями компания более или менее справляется: с 2003 года консолидированный доход повысился на 78%, а чистая прибыль – на 285%. Кроме того, РЖД регулярно отчисляет дивиденды. Их общая сумма в 2004–2007 годах составила около 3,4 млрд руб­лей (при выручке в 2,5 трлн рублей). Слабовато по сравнению с «Газпромом», который за тот же период перечислил акционерам 187 млрд рублей (6,9 трлн). Но так и рентабельность транспортной отрасли далека от нефтегазового сектора.
С другой стороны, государство возлагает на компанию несвойственные бизнесу обязанности. Яркий пример: из собственных доходов РЖД дотирует пассажирские перевозки. За рубежом работают вполне прибыльные железнодорожные компании, специализирующиеся на обслуживании пассажиров, например, японская частная компания JR Hokkaido или швейцарская госкомпания Swiss Federal Railway. Но у РЖД этот вид деятельности убыточен из-за высокой социальной значимости.
Компенсация выпадающих доходов из бюджета покрывает лишь треть убытка. Остальная сумма – за счет перекрестного финансирования из прибыли по грузовым перевозкам. Это серьезно понижает общую чистую рентабельность – 1,2% по РСБУ в 2008 году. Если бы пассажирские перевозки хотя бы выходили в ноль, то рентабельность могла составить 3,9%. Но, по словам отраслевых чиновников, для этого билеты должны стоить минимум в два раза дороже.

Изношено все. Изъятие части доходов от грузовых перевозок ограничивает инвестиционные возможности РЖД. Возраст вагонного парка и локомотивов приблизился к критическим значениям – более 20 лет при износе до 70–80%. В компании подсчитали, что только на закупку новых грузовых вагонов до 2016 года требуется 280 млрд рублей. С экономической точки зрения, использование морально и физически устаревшего подвижного состава чревато как минимум повышенной аварийностью, дороговизной обслуживания из-за частых поломок, содержанием излишних специалистов-ремонтников, высоким потреблением энергоресурсов. Правда, монополия все равно находит резерв для сокращения расходов: в течение 2008 года их удалось снизить на 57 млрд рублей. План на 2009-й – 173 млрд рублей.
Но борьба с издержками все равно не компенсирует недостатка инвестиций отрасли с конца 1980-х годов, отмечает аналитик «Ренессанс Капитала» Петр Гришин. По разным оценкам, РЖД не хватало на модернизацию ежегодно 21–30 млрд рублей в течение последних 15 лет. Владимир Якунин утверждает, что с середины 90-х не было проложено ни одного километра эксплутационных путей. Общий износ основных фондов в 2007–2008 годах перевалил за 60%. В связи с этим затраты РЖД намного выше, чем могли бы быть. Обновление парка и инфраструктуры могло бы сэкономить монополии минимум 35–50% от ежегодных затрат на ремонт.
Извечная проблема, влияющая на эффективность, – тарифное регулирование грузовых перево­зок. Расценки для РЖД устанавливает ФСТ и, по мнению представителей РЖД, они экономически не обоснованны, так как не учитывают реальные издержки. «Получается, затраты формируются в рамках рыночных отношений. А выручка генерируется тарифами, установленными сверху, – отмечает начальник аналитического отдела «Брокеркредитсервиса» Максим Шеин. – Чтобы РЖД могла управлять своей эффективностью, необходимо убрать этот дисбаланс. Либо и затраты, и доходы рыночные. Либо и то и другое – регулируемое».

Бремя монополии. По основным показателям эффективности за докризисный 2007 год РЖД сопоставима как со своими «дочками», так и с некоторыми крупнейшими иностранными железнодорожными компаниями. Однозначно уступает только Canadian National Railways (CNR).
Правда, возникает вопрос: насколько корректно сравнивать российскую монополию с чем-либо? Соразмерных конкурентов внутри страны у нее нет. «По сути, мы говорим обо всей российской железнодорожной отрасли, – рассуждает аналитик «Тройки Диалог» Кирилл Казанли. – Компания занимается не только перевозками, как другие отечественные игроки, но еще обслуживает путевую инфраструктуру, ремонтирует вагоны, несет социальные обязательства перед персоналом и осуществляет убыточные пассажирские перевозки, что отражается на показателях».
Совокупная выручка семи железнодорожных перевозчиков США за 2007 год была всего в 1,4 раза больше, чем у одной РЖД ($54,6 млрд против $39,7 млрд), а прибыль – в 1,1 раза ($6,8 млрд против $5,7 млрд). «Но нельзя сравнивать частные структуры с госмонополией, – говорит аналитик НБ «Траст» Андрей Петров. – Ее работа регулируется, а частники откликаются на экономическую ситуацию и рассчитаны на получение прибыли, а не на решение социальных задач».

Лишние люди. По производительности труда РЖД проигрывает всем сопоставимым структурам, причем, частным перевозчикам с североамериканского континента – в разы. В монополии персонала больше, чем в любой другой компании России – 1,14 млн сотрудников на конец 2008 года. В идущем вторым «Газпроме» работает 0,38 млн человек. Соответственно, доля фонда оплаты труда в себестоимости больше, а выработка на одного человека как в денежном, так и производственном выражении, меньше. Теоретически РЖД легче всего снизить издержки, связанные с персоналом, так как они не требуют существенных инвестиций. Но компания не может в полной мере управлять и этим видом затрат.
Аналитики ИПЕМ отмечают невысокую степень автоматизации процессов, отсюда – необходимость в значительной доле ручного труда. Компания так устроена, что не может быстро нанимать и увольнять людей в зависимости от текущего грузо- и пассажиропотока: «Как на автозаводе: чтобы сделать одну машину, надо столько же человек, сколько требуется для изготовления 55 машин, – говорит Петр Гришин. – Другое дело, что половину времени люди, связанные с конкретными операциями, будут бездельничать. Но уволить их нельзя – контора встанет».
По подсчетам начальника департамента планирования РЖД Ильи Рящина, компания может сократить 180 тыс. человек (15,8% персонала). Но этого не позволяет сделать основной акционер – государство. В результате в 2009 году уволят только 54 тыс. человек (4,7%), что даст экономию 42 млрд рублей. Речи о реальной оптимизации трудовых ресурсов не идет. Сокращение достигается за счет уходящих на пенсию и по собственному желанию, а также ликвидации вакансий.

Продолжение государства. Помимо функции основного работодателя, на компанию возложены другие задачи «государственной важности». Для отраслевых аналитиков стало откровением, что в резерве РЖД находится 6,3 тыс. локомотивов и 170 тыс. вагонов (рабочий парк состоит из 12,7 тыс. локомотивов всех типов со средней степенью износа почти в 80% и 568 тыс. грузовых вагонов). Несмотря на кризис, в 2009 году РЖД планирует выделить 20,9 млрд рублей на закупку 355 локомотивов и 549 вагонов только у Тверского вагоностроительного завода. «РЖД дали указание делать закупки вагонов в рамках поддержки отечественного производителя, – говорит аналитик Номос-банка Игорь Голубев. – Здесь не до повышения эффективности». Кроме того, 45 млрд рублей из инвестпрограммы пойдет на строительство олимпийских объектов в Сочи.
Петр Гришин из «Ренессанса» категоричен: РЖД – продолжение государства. Ее главное достоинство, как и прежде, не в прибыльности, а в надежности. По большому счету, перед компанией никогда не стояло задачи быть эффективной в коммерческом понимании. «Поэтому для монополии в нынешнем виде нелогично уподобляться частному перевозчику и добиваться повышения рентабельности, – рассуждает Петр Гришин. – Деньги будут и так, промышленность восстановится, объемы перевозок снова повысятся. Структура выглядит совершенно гармонично и естественно в среде с технологическим и регулятивным наследием СССР».

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Подписка на статьи

Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

Школа

Школа

Проверь свои знания и приобрети новые

Записаться

Самое выгодное предложение

Самое выгодное предложение

Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

Живое общение с редакцией

А еще...


Рассылка



© 2007–2016 ООО «Актион управление и финансы»

«Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
Свидетельство о регистрации Эл №ФС77-43625 от 18.01.2011
Все права защищены. email: fd@fd.ru


  • Мы в соцсетях
×
Чтобы скачать документ, зарегистрируйтесь на сайте!

Это бесплатно и займет всего 1 минуту.

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль
Внимание! Вы читаете профессиональную статью для финансиста.
Зарегистрируйтесь на сайте и продолжите чтение!

Это бесплатно и займет всего 1 минут.

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль