Далеко до неба

73
Отрасль. Гражданское авиастроение сконцентрируется на четырех основных проектах – на большее в условиях финансового кризиса нет денег. Поможет ли это отрасли преодолеть собственный системный кризис?

В 2007 году перед отечественным авиастроением была поставлена амбициозная задача – довести к 2012 году долю России на мировом рынке гражданской авиатехники с нынешнего 1% до 5%. А к 2025 году – достичь 10%, заняв половину внутреннего рынка. Предполагалось, что в 2008–2012 годах отечественные авиазаводы выпустят четыре сотни пассажирских судов. По крайней мере, среднесрочным планам сбыться не суждено. Уже три года отрасль работает в режиме штучного производства, когда изготавливается десяток и менее самолетов. По данным Минпромторга, в 2008 году было собрано лишь семь пассажирских лайнеров – в десять раз меньше, чем в предкризисном 1997-м.

 

Собрали вместе. Как раз три года назад, в феврале 2006-го, появилась Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), в ведение которой было передано вконец разваленное граж­дан­ское авиастроение. Ее основная цель – обеспечить создание нового национального самолета, скоординировав между собой деятельность разрозненных производителей. В ОАК попали также и заводы по выпуску военной техники. Так что параллельно идет их переориентация на гражданскую продукцию. «Стоит задача развести разные производственные цепочки и повысить общую эффективность предприятий», – поясняет аналитик «Уралсиба» Наталья Сорокина.
В «гражданке» госкорпорация пока может похвастаться лишь успехами в области консолидации предприятий. «Процесс объединения серьезно продвинулся, – отмечает аналитик «Брокеркредитсервиса» Севастьян Козицын. – В ОАК нашли рычаги влияния, чтобы максимально погасить все противоречия между осталь­ны­ми собственниками предприятий». Из производителей гражданских самолетов в состав корпорации осталось ввести только «Казанское авиационное ПО» (КАПО), выпускающее среднемагистральный лайнер Ту-214. А вот за техническое перевооружение авиазаводов толком не взялись.
Свои надежды в сфере гражданского авиастроения ОАК связывает с проектом SSJ. Но ответственный за него концерн «Сухой» в 2008 году не смог начать серийное производство – планировалось выпустить девять бортов SSJ-100. Проблемы возникли с по­став­ка­ми двигателей SaM-146. Подрядчик, французская компания Snecma, с партнером НПО «Сатурн» затянули сертификацию – двигатель только начали испытывать в условиях обледенения. «Сухой» вынужден изготавливать детали фюзеляжа впрок. Модель SSJ-100 приходит на смену Ту-134, снятому с производства еще в 1984 году. Объем рынка SSJ-100 до 2023 года ОАК оценивала в 5,4–5,6 тыс. машин (около $100 млрд).
Дело в том, что в SSJ, по предварительным данным, конструкторы решили главную проблему лайнеров отечественного производства – сумасшедший расход топлива, особенно в сравнении с устаревшими советскими самолетами: SSJ-100 тратит менее 1,7 тонны в час, а Ту-134 – до 4 тонн в час. Новый двигатель и неплохая аэродинамика сделали самолет на 8–10% экономичнее конкурентов. «Аэрофлот» принялся выводить Ту-134 из парка только в 2007 году, став в 2005 году стартовым заказчиком первых 30 бортов SSJ-100. Сумма контракта составила $820 млн при каталожной стоимости SSJ-100 в разных модификациях $23,4–28,9 млн. Но в июле 2008-го компания получила уведомление о задержке поставок SSJ-100 на год и более. Не только ключевой элемент машины, двигатель, производится за рубежом – самолет на 50% состоит из импортных компонентов. «Дело не в технологическом отставании отечественного авиапрома, а в невозможности реализовать имеющиеся технологии, – комментирует Наталья Сорокина проблемы проекта SSJ-100. – Например, инженеры говорят, что задачу увеличения доли композитных материалов в крыле совершенно спокойно могут решить в России. Вопрос в деньгах».
Финансирование гражданского авиастроения – глубокая тайна. Значительную часть составляют без­воз­врат­ные ссуды. Суммы вложенных средств не афишируются, судить можно только по оговоркам чиновников. Так, в июле 2008 года предполагалось направить на программу SSJ-100 около 8 млрд рублей дополнительных бюджетных средств. «Можно примерно подсчитать, что себестоимость производства одной машины SSJ-100 не превышает $30 млн. Но эта цифра – без учета денег, вложенных в разработку самолета», – говорит Севастьян Козицын. В случае срыва графика поставок «Сухой» обязан по контракту заплатить штраф, максимальный размер которого может составить $1,5 млн.

 

Проекты закрываются. В Федеральной программе развития гражданской авиатехники до 2010 года помимо SSJ-100 отражены еще три более-менее новых проекта, которые могут рассчитывать на получение финансирования: среднемагистральный МС-21 и некий широкофюзеляжный «дальний» самолет и дальнейшая модернизация Ту-204. Из них дальше остальных продвинулась программа создания на базе Ту-204 новых серий. По МС-21 в ОАК существует программа, в соответствии с которой самолет должен быть выпущен в 2015 году, – в 2008 году была только зафиксирована концепция лайнера. К созданию безымянного самолета в ОАК еще не приступали.
Но кризис вносит коррективы. Президент ОАК Алексей Федоров заявил, что планы производства самолетов будут уточнены. Скорее всего, заморозят выделение средств на такие проекты, как выпуск на ВАСО (Воронежское акционерное СО) Ан-148 и запуск про­из­вод­ст­ва Ту-334 на КАПО. Последний уже прошел сертификацию и готов к серийному производству. Но пра­ви­тель­ство не поддержало КАПО, приоритет отдан «прорывному» SSJ-100. Что касается первого, то Внеш­эко­ном­банк, который в августе 2007 года подписал протокол о намерениях по сотрудничеству с ОАК, во второй половине февраля известил ВАСО, что прекращает обслуживание инвестпрограммы по Ан-148. Общество намеревалось в 2009 году выпустить четыре машины для ГТК «Россия». Однако такой авиакомпании как самостоятельного юридического лица вскоре не будет: она войдет в состав госхолдинга «Росавиа». Пережившие первую фазу кризиса авиакомпании также могут отказаться от запланированных контрактов. «Фундаментально в отрасли авиаперевозок серьезные проблемы: падают объемы, авиакомпании банкротятся – о расширении парка не идет и речи», – говорит аналитик «Траста» Максим Бирюков.

 

Далеко до неба

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Подписка на статьи

Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

Школа

Школа

Проверь свои знания и приобрети новые

Записаться

Самое выгодное предложение

Самое выгодное предложение

Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

Живое общение с редакцией

А еще...


Рассылка



© 2007–2016 ООО «Актион управление и финансы»

«Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
Свидетельство о регистрации Эл №ФС77-43625 от 18.01.2011
Все права защищены. email: fd@fd.ru


  • Мы в соцсетях
×
Чтобы скачать документ, зарегистрируйтесь на сайте!

Это бесплатно и займет всего 1 минуту.

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль
Внимание! Вы читаете профессиональную статью для финансиста.
Зарегистрируйтесь на сайте и продолжите чтение!

Это бесплатно и займет всего 1 минут.

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль