Небесный передел

163
Перевозки. Кризис ликвидности и дорогое топливо подтолкнули авиаотрасль к консолидации. Сможет ли госхолдинг «Авиалинии России» составить конкуренцию «Аэрофлоту»?

Доли российских авиакомпаний по пассажирообороту

Небесный передел

 У «Аэрофлота» становится одной занозой больше. К дорогому топливу и проблемам на финансовом рынке добавляется ужесточение конкуренции – на рынке появился новый игрок с рабочим названием «Авиалинии России» (АР). Пока в «Аэрофлоте» не относятся к этому фактору серьезно, называя проект «пузырем». Но риски для бизнеса повысились. Акционеры будущего холдинга без обиняков говорят о претензиях потеснить национального перевозчика. Конечно, можно сомневаться в успешности соперничества. Но уже ясно: борьба за госпреференции неизбежно обострится.

Нерентабельное дело. Авиаторам всегда приходилось нелегко: это одна из самых низкодоходных отраслей. По данным IATA, за 60 лет рентабельность по отрасли в среднем составляла 0,3%. Залог выживаемости – постоянная борьба с издержками. Но без ущерба для бизнеса сложно сэкономить на количестве самолетов, летном составе или обслуживающем персонале. По сути, добиться эффективной экономии можно только на одной статье расходов – введении в строй судов, потребляющих меньше топлива.
Авиапарк множества коммерческих авиапредприятий, образовавшихся в 90-х годах в результате распада госсистемы воздушных перевозок, до сих пор на 60% состоит из советских машин. В среднем они на 40% «прожорливее» зарубежных. Топливная составляющая российских авиакомпаний доходит до 50% от совокупных издержек. У иностранных коллег – около 26%. Кроме того, отечественные машины требуют повышенного внимания в техническом обслуживании, поскольку находятся на грани выработки ресурса. По расчетам Росавиации, летная годность большинства лайнеров закончится в 2015 году. А в течение ближайших 5–8 лет ежегодно будет выбывать 110–115 единиц. Реально эксплуатируется немногим более 1,5 тыс. судов. Несложно посчитать – безвозвратно уйдет более половины парка.
Активно избавляться от небезопасных советских раритетов загодя принялись считанные игроки – «Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь». Несмотря на высокие таможенные пошлины (около 40%), уже к концу 2005 года этим трем компаниям удалось получить 76 иностранных машин. Так, дальнемагистральный Boeing 767?300 потребляет в два раза меньше авиакеросина, чем Ил?62М, при этом берет на борт больше пассажиров. Среднемагистральный Airbus A-320, запущенный в производство в 1987 году, сжигает за час полета почти в полтора раза меньше топлива, чем Ту-214 (летает с 1996 года). Топ-3 эксплуатируют более 110 зарубежных машин (до конца года ожидают исполнения контрактов на поставку еще нескольких единиц) – 45% совокупного авиапарка.
Подконтрольный государству «Аэрофлот» смог затеять чистку флота потому, что по финансовым возможностям превосходил всех других игроков. Если не считать безубыточной работы в последние годы, то, кроме облегченного доступа к кредитованию, национальный перевозчик исторически имеет преференцию в виде так называемых транссибирских платежей за пролет иностранных судов над территорией России. Сумма не отражается в отчетности, но, по оценке аналитика «Тройки Диалог» Кирилла Казанли, составляет порядка $300 млн. Вместе с соб­ст­вен­ны­ми средствами и займами часть этих денег поступает на развитие авиакомпании, в том числе, очевидно, на обновление парка.

Модель уничтожения. Масса средних и мелких игроков находится не в столь привилегированном положении. Их бизнес непрозрачен, рентабельность низка из-за устаревшего самолетного фонда. А финансовая модель построена на банков­ских кредитах и предполагает постоянное рефинансирование задолженности, для обслуживания которой требуется наращивать объем выручки. Перекредитования в лучшем случае хватало на компенсацию регулярно возрастающих топливных издержек. На обновлении авиапарка и в целом на развитии своих компаний регионалы давно поставили крест.
А в июле нынешнего года топливозаправщики и аэропорты, зачастую предоставлявшие керосин и услуги в рассрочку, стали требовать возврата денег и перехода на предоплату. Вот тут и выяснились тщательно скрываемые подробности: у значительной части авиаперевозчиков нет свободных средств даже на текущие операции, зато полно долгов. В конце августа начались массовые задержки рейсов «Красэйр» и четырех других компаний AirUnion. На альянс, контролируемый братьями Борисом и Александром Абрамовичами, обрушился вал обвинений в неэффективном ведении дел и даже в попытках преднамеренного банкротства.
На сцене моментально появилась госкорпорация «Ростехнологии» совместно с правительством Москвы, контролирующим авиаперевозчика «Атлант-Союз». Был предоставлен план спасения AirUnion через реструктуризацию активов альянса и некоторых других авиакомпаний в глобального перевозчика «Авиалинии России».

Альянс банкротов. В начале октября «Ростехнологии» в соответствии с президентским указом, подписанным еще 26 мая, получили от РФФИ госпакеты компаний, входящих в AirUnion. Также Минтранс обязался передать принадлежащие ему доли во «Владавиа», «Дальавиа» и «Сахалинских авиатрассах». Вскоре выяснилось: неплатежеспособен не только альянс. Убыточная по итогам 2007 года питерская ГТК «Россия» скопила серьезный долг. Финансовое состояние спасителя альянса – «Атлант-союза» оказалось не менее плачевным: по итогам 2007 года, перевезя почти 1,7 млн человек, при выручке в 5,57 млрд рублей столичная авиакомпания получила убыток в 0,45 млрд. Эти компании также запланированы к объединению.
«Ростехнологии» поневоле превратились в центр консолидации для игроков отрасли в кризисном состоянии. В состав «Авиалиний России» могут быть «приглашены» и другие проблемные предприятия. Хабаровская «Дальавиа» инициировала процедуру банкротства, ее убытки с начала года составили 880 млн рублей, а задолженность с учетом кредитов – 1,5 млрд рублей. Несколько дней, не получая топливо, не могла осуществлять полеты иркутская «Интеравиа». А 22 октября «КД авиа» (ее вхождение в АР пока не предполагается) не осилила выплату купона облигационного займа на сумму всего в 79,8 млн рублей. Деньги нашлись через несколько дней – возможно, помогло правительство Калининградской области, которое владеет 9% акций авиакомпании.
В совокупности 11 перевозчиков будущего холдинга в 2007 году на более чем 300 регулярных рейсах обслужили 11,3 млн человек – больше «Аэрофлота». Но за 8 месяцев 2008 года уже наблюдался паритет – по 7,8 млн пассажиров. Если сравнивать финансовые показатели, то при выручке по МСФО группы «Аэрофлот» в $3,8 млрд (99,56 млрд рублей) чистая прибыль составила $0,31 млрд (8,2 млрд рублей). Компании АР ведут отчетность по РСБУ, но, какова бы ни была погрешность, до «Аэрофлота» им далеко. Совокупная выручка равна 75 млрд рублей, а чистая прибыль – всего 0,46 млрд.

Планов громадье. По замыслу акционеров к 2012 году капитализация нового авиахолдинга составит 30–35 млрд рублей, пассажиропоток – 12 млн человек. Как будут достигаться цели? Пока известно немного. Назначенный гендиректором АР председатель совета директоров «МА Внуково» Виталий Ванцев сообщил, что на первом этапе авиапарк компании будет насчитывать 150–160 судов. В будущем могут появиться до 30 лайнеров Superjet-100, на данный момент проходящего сертификацию. По всей видимости, в этой цифре не учитывается контракт на покупку 15 машин, заключенный на САКС-2006 непосредственно AirUnion.
Маршрутная сетка тесно увязывается с проектом авиахабов. К 2013 году самолеты альянса должны летать минимум по 7 главным маршрутам с частотой три рейса в день, пассажиропоток для них будут обеспечивать 200 магистральных и региональных маршрутов. В хабах (ориентировочно в Москве, Санкт-Петербурге, Красноярске и Хабаровске) они должны пересекаться.
Именно развитая сеть маршрутов на основных и наиболее прибыльных направлениях внутренних авиаперевозок – одно из двух основных конкурентных преимуществ нового альянса, считает аналитик Газпромбанка Алексей Астапов. Второе – сильные лоббистские возможности, основанные на окологосударст­венном статусе компании. «Во многом капитализация авиатора – это стоимость маршрутной сетки, а ее распределение зависит от административных рычагов», – поясняет аналитик «Брокеркредитсервиса» Михаил Сайно. Помимо этого, «Ростехнологии» будут активно использовать свое близкое положение к верхушке власти для привлечения финансирования.

Долговые дыры. На создание АР потребуется не менее 15–20 млрд рублей. В основном эти деньги пойдут на закупку самолетов. По оценке Сергея Чемезова, из 250 лайнеров в авиапарке новой компании пригодны к полетам только 57, из них 47 – иностранных.
Доступность госсредств будет одновременно сильным и слабым местом «Авиалиний России». «Члены альянса приблизились к административному и финансовому ресурсу, такой возможности поодиночке ни у кого из них не было», – говорит независимый эксперт Алексей Синицкий. Но легкие деньги могут повредить, если акционеры и менеджмент поверят, что создание второго национального авиаперевозчика возьмется финансировать государство.
К тому все идет. Подобно другим действующим авиакомпаниям, от АР Виталий Ванцев в конце октября направил заявку на кредит в 5 млрд рублей под 14–16% годовых до конца 2009 года – на покрытие кассового разрыва авиаперевозчиков. «Атлант-союз» и несколько других компаний альянса, как пока еще самостоятельные субъекты, попросили в сумме 2,5 млрд рублей на ликвидацию собственных долгов. «Ростехнологии» и правительство Москвы просят компенсировать 2 млрд рублей расходов, понесенных от перевозки пассажиров задержанных рейсов AirUnion.
Никуда не делись текущие расходы на сохранение остатков авиакомпаний. Даже если самолеты в лизинге не летают, за аренду надо платить. Грубая докризисная оценка: за арендуемую машину ежемесячные отчисления составляют около 1% от рыночной стоимости самолета. Учитывая, что в распоряжении АР сейчас примерно 47 иностранных судов, это несколько сотен миллионов рублей ежемесячно. Немало в лизинге и российских машин: Виталий Ванцев уже поднял вопрос субсидирования половины суммы лизинговых платежей за отечественные суда.  

Большой, но слабый.
Появления «Авросы» как цельного холдинга, по всей видимости, скоро ожидать не стоит. Нет ясно­сти по ключевому вопросу: как будет проходить урегулирование банкротств и реструктуризация задолженности членов альянса. «Если АР полетит на фоне непонятной судьбы долгов, очевидно, им потребуется очень много оборотных средств для предоплаты», – рассуждает Евгений Островский, гендиректор ТЗК ТОАП. Так, «Аэрофлот», потребляющий около 100 тыс. тонн топлива в месяц, тратит на его оплату порядка $100 млн.
До создания единой оргструктуры авиакомпании будут летать на старых судах и вести дела, как самостоятельные юрлица. Последствия прогнозируемы: топливо, хоть и уменьшилось в октябре в цене после вмешательства властей на 10–12%, сильно уже не подешевеет. Несмотря даже на начавшиеся переговоры между нефтяниками и авиакомпаниями о долгосрочных прямых поставках керосина. Ведущий аналитик «Файненшл Бридж» Дмитрий Александров уверяет: при дальнейшем понижении цены на авиакеросин нефтяники начнут нести чистый убыток от его продажи.
У АР нет ни антикризисного плана, в котором остро нуждаются все члены нового холдинга, ни четкой бизнес-стратегии, выделяющей его из остальных. В общих рассуждениях о будущем новой компании слишком много слабых мест. «Это попытка консолидации разных по качеству активов (когда убыточные компании пытаются спасать за счет прибыльных), с разной организационно-правовой структурой и разношерстным авиапарком дорогих в обслуживании судов», – отмечает Алексей Астапов. «Все развивается по ходу дела, ведь этот проект начинается в сложный период, многих деталей спасательной операции еще не создано», – не унывает гендиректор консультационной компании Infomost Борис Рыбак.
Похоже, акционеры АР уверены, что деятельность альянса автоматически станет эффективнее только от укрупнения структуры. В «Ростехнологиях» помнят расчеты Минтранса в отношении альянса AirUnion. Если бы проект удался, то в ценах годичной давности объединение дало бы сокращение издержек в размере 6–7% расходов компании (1,5 млрд рублей ежегодно). Но в случае с глобальным игроком экономия на эффекте масштаба будет носить очень отложенный характер.

Драка за клиента. «Потребуется как минимум 2–3 года, чтобы холдинг стал конкурентоспособным», – считает Кирилл Казанли. На реформирование сети из 250 маршрутов, многие из которых дублируются, реструктуризацию флота уйдет несколько лет, говорит аналитик ФК «Открытие» Кирилл Таченников. Аналитики ВТБ добавляют: объемы пассажирских перевозок в связи с кризисом неминуемо сократятся, некоторый рост возможен только к 2011 году. Объективная реальность такова, что пассажиропоток обеспечивал высокий платежеспособный спрос – по подсчетам «Аэрофлота», в стране летают всего 10–15 млн человек, но часто.
Конкуренты не стоят на месте. «Уральские авиалинии», запланировавшие до 2012 года ввести в авиапарк 20 Airbus, готовят экспансию на Дальний Восток. «Аэрофлот» намеревается усилить позиции за счет приобретения госпакета в «Сибири» и возможного полного слияния с ней. Тогда в совокупности они получат не менее 40% рынка перевозок (за 8 месяцев 2008 года они перевезли 12,1 млн человек). «Аэрофлот» сделает все, чтобы реализовать проект.
«S7 Airlines – лидер на внутренних линиях, «Аэрофлот» – на международных, – указывает Кирилл Таченников. – При наличии у национального перевозчика возможностей привлекать финансирование и опыта управления в кризисных ситуациях, компании смогут получить неплохую синергию». Оба игрока рынка продолжают обновлять парк. Например, «Сибирь» рассчитывает к 2012 году полностью избавиться от отечественных машин.

 

 Сравнение воздушных судов в эксплуатации у российских компаний

Магистральные

Количество пассажиров*

Тонн топлива/час*

Дальность с максимальной нагрузкой, км*

Первый год полетов

Ан-24

48

0,9

2

1959

Ил-62М

144–186

9

8,8

1963

Ту-134

76–80

3,8

2,7–3,34

1963

Як-40

27–36

1,2

1,8

1966

Ту-154

164–180

5,4–6,2

2,78–3,9

1968

Boeing 737

130–149

2,1

4,5

1968

Як-42Д

104–120

2,85

4

1975

Ил-86

234–350

11,5

3,6

1976

ATR-42

48–50

0,6

1,5–1,95

1984

Boeing 767-300

218–328

4,5

11

1986

Airbus A320

150 до 179

2,7

5,35–5,55

1987

Ил-96-300

235–300

6,8

7,5

1988

Ту-204

190–214

3,42–3,5

7

1989

Airbus A319

124–150

2,1

4,7–6,8

1996

Ту-214

182–210

3,7

6,5

1996

Airbus A318

107–117

2,1

2,75–6

2002

Ан-148

75

1,5

2,2–5,1

2004

* В зависимости от модификации.

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Подписка на статьи

Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

Школа

Школа

Проверь свои знания и приобрети новые

Записаться

Самое выгодное предложение

Самое выгодное предложение

Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

Живое общение с редакцией

А еще...


Рассылка



© 2007–2016 ООО «Актион управление и финансы»

«Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
Свидетельство о регистрации Эл №ФС77-43625 от 18.01.2011
Все права защищены. email: fd@fd.ru


  • Мы в соцсетях
×
Чтобы скачать документ, зарегистрируйтесь на сайте!

Это бесплатно и займет всего 1 минуту.

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль
Внимание! Вы читаете профессиональную статью для финансиста.
Зарегистрируйтесь на сайте и продолжите чтение!

Это бесплатно и займет всего 1 минут.

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль