Основные проблемы компаний-грузоотправителей

3884
Отечественные предприятия при организации грузовых перевозок используют различные виды транспорта. Морским или воздушным транспортом в нашей стране в основном перевозятся грузы по линии экспорт/импорт или же специфические грузы, такие как турбины для электростанций или же нефтяное оборудование в труднодоступные районы. Наиболее востребованными на территории России и одновременно наиболее проблемными являются железнодорожные перевозки, так как они дают оптимальное соотношение стоимости и времени доставки. Поэтому при подготовке материала основное внимание уделялось именно этому способу перевозок.

Проблемы выбора

Основная проблема, которую приходится решать руководителям в области перевозок, — выбор поставщика услуг. Зачастую транспортная компания — отправитель не может собственными силами полностью решить перевозочные задачи клиента, поэтому вынуждена привлекать сторонних перевозчиков. Так, ОАО «Автофрамос»/RENAULT помимо собственного парка автомобилей заключило договоры с четырьмя транспортными компаниями. Как говорит Ольга Каненкова, руководитель департамента бухгалтерского учета, налогообложения и консолидации отчетности ОАО «Автофрамос»/RENAULT, «у нас в стране пока не существует универсальной общенациональной компании, способной по международным стандартам качества доставить товар во все регионы России, а те, что есть, или используют субагентов, или не всегда выполняют работу с надлежащим качеством».

Крупным и известным компаниям выбрать перевозчика легче. Например, ОАО «Автофрамос»/RENAULT проводит среди претендентов тендеры, заключая «пробные» договоры на две-три недели или на несколько рейсов, после чего принимается решение о заключении постоянного договора.

Наибольшая конкуренция наблюдается в области автомобильных и авиаперевозок. Что касается железной дороги, то основная масса грузов по ней перевозится ОАО «РЖД» или ее дочерними компаниями. В последнее время на рынке появился ряд независимых железнодорожных операторов, имеющих собственный вагонный или даже локомотивный парк, и у компаний, являющихся клиентами ОАО «РЖД», появилась альтернатива.

Основным преимуществом работы с «РЖД» является цена услуг, которая иногда существенно ниже, чем у независимых операторов, а также возможность наладить контакты с персоналом ОАО «РЖД». Главный недостаток, по мнению большинства опрошенных специалистов, — отсутствие нацеленности чиновников «РЖД» на удовлетворение потребностей клиента. Поэтому, если предприятие решает сотрудничать с «РЖД» напрямую, необходимо быть готовым к выделению как минимум одного сотрудника, который будет отвечать за организацию грузоперевозок.

  • Личный опыт

    Юрий Кремлев, руководитель отдела организации перевозок СП АОЗТ «Балтийский лес» (Санкт-Петербург)

    Говорить сегодня о паритетных отношениях ОАО «РЖД» — клиент или о какой-либо заинтересованности в клиенте со стороны ОАО «РЖД» пока рано. Сейчас на железных дорогах актуален порядок: их работники практически всегда правы.

    Представители железных дорог не стремятся информировать своих клиентов об изменениях в соответствующем законодательстве и во внутренних правилах железных дорог. Например, до сведения грузоотправителей, собственников/арендаторов вагонов чаще всего не доводятся телеграммы, разъясняющие порядок оформления грузов, расчета платы за него, схемы погрузки, эксплуатации и ремонта (направление и возврат из ремонта) собственного/арендованного подвижного состава и т. д., несмотря на гриф «Информируйте причастных». На станциях зачастую эти же телеграммы не выполняют сами работники железных дорог, ПТО. Нередко, для того чтобы решить рядовую проблему, прописанную все в тех же внутренних телеграммах, приходится обойти не один кабинет, потратив значительное время и нервы, так как еще жива советская практика пресловутого бюрократизма. Некоторые вопросы находятся в компетенции только администрации ОАО «РЖД», которая расположена в Москве, но и там добиться ответа удается не всегда.

Существуют определенные ограничения на использование услуг «РЖД», в частности компания не занимается перевозками сборных грузов. Поэтому, если обычный объем груза компании составляет, например, полвагона, она должна будет либо платить за использование целого вагона, либо обращаться к независимым операторам.

  • Личный опыт

    Дмитрий Кравченко, финансовый директор транспортной компании «Реил Континент» (Москва)

    У предприятия, желающего отправить пять квадратных метров древесины, нет альтернативы — оно может использовать только услуги перевозчика. Такие компании, как наша, занимаются консолидацией и разделением грузов на железнодорожных станциях. Могу сказать, что именно так — частично используя объемы вагонов — на рынки и в магазины доставляется большинство продуктов и товаров народного потребления.

Тарифно-монопольная проблема

Если в автомобильных, авиа- и морских перевозках тарифную политику определяют главным образом сами перевозчики, то на железнодорожном транспорте ситуация сложнее. Как независимые операторы, так и ОАО «РЖД» строят свою ценовую политику по прейскуранту № 10-011. Согласно этому прейскуранту грузы относятся к определенным классам. Плата зависит от класса груза, типа вагона, в котором он будет перевозиться, расстояния перевозки и количества груза. Основные составляющие тарифа — локомотивная и инфраструктурная (около 80%) и вагонная (около 15%), но существуют также сборы за провоз проводников, охрану и объявленную ценность груза. В случае когда груз перевозится вагонами, не принадлежащими «РЖД», в тарифе не учитывается вагонная составляющая — ее назначают сами перевозчики. У оператора стоимость перевозки в среднем выше тарифа «РЖД» на 15%, но бывают маршруты, на которых разница может достигать 200%. В некоторых случаях цены независимых операторов могут оказаться ниже ставок «РЖД».

  • Личное мнение

    Сергей Поликарпов, коммерческий директор ООО «БалтТрансСервис» (Санкт-Петербург)

    В целом, если речь идет о внутренних перевозках или перевозках в российские порты, цены у «РЖД» и независимых железнодорожных операторов сопоставимы. Все независимые железнодорожные операторы в данном случае конкурируют между собой и пытаются конкурировать с «РЖД», но стараются не делать этого открыто, так как ухудшение отношений повлияет на их положение на железной дороге.

Система тарификации как у независимых операторов рынка, так и у самого ОАО «РЖД» направлена на привлечение средних и крупных клиентов, а самый высокий тариф взимается за небольшие отправки (одиночные вагоны или сборные грузы).

Скидки, а также исключительные тарифы для отдельных грузоотправителей и направлений ОАО «РЖД» не предоставляет. Это может делать только Правительство РФ путем издания специальных указов. Так, в 2004 году исключительные тарифы предоставляются на перевозки алюминия и алюминиевых солей, черных металлов, угля и некоторых других ископаемых и сырья от (до) станций, вблизи которых находятся соответствующие месторождения2. Операторы же могут вводить для своих клиентов как сезонные, так и накопительные скидки в зависимости от объема перевозимого груза. Тарифы, указанные в прейскуранте № 10-01, каждый год пересматриваются и, как правило, увеличиваются с учетом инфляции, например в 2004 году индексация составила 12%.

Способ формирования цен на грузоперевозки, заложенный в прейскурант, вызывает множество вопросов со стороны клиентов ОАО «РЖД».

  • Личный опыт

    Дмитрий Кравченко

    У прейскуранта № 10-01 есть три основных недостатка:

    1. Неверный принцип отнесения грузов к тому или иному классу. Например, минеральная вода и пиво в бутылках относятся к разным классам, хотя в физическом смысле это одно и то же. Вместе с тем стоимость перевозки пива выше стоимости перевозки минеральной воды. Таким образом, в железнодорожный тариф закладывается функция макроэкономического регулятора — он определяет долю транспортной составляющей в цене товара. На наш взгляд, это неправильно.
    2. Существующая тарифная система не дает независимым операторам возможности инвестировать в подвижной состав. Если сравнить тариф на отправку вагона (например, из Москвы в Екатеринбург), принадлежащего «РЖД», и вагона перевозчика, то сравнение получается не в пользу последнего, так как он несет затраты на порожний возврат этого вагона. В итоге использовать вагоны «РЖД» выгоднее, чем закупать самим. Причем неоптимальный тариф на порожние перевозки особенно сильно отражается на стоимости перевозок по наиболее «ходовым» направлениям, то есть по европейской части страны и в Западную Сибирь.
    3. Прейскурант не уравнивает тарифы на перевозку в пределах России и по странам СНГ.

    Александр Владимирцев, финансовый директор ООО «Псковский мелькомбинат»

    Тарифы на перевозки грузов неоправданно высоки. Так, за тонну зерна мы платим около 800 руб.

    В итоге доля транспортной составляющей в себестоимости муки достигает 20%, а при снижении цены на нее может увеличиться и до 40%. Думаю, что такой тариф не является оптимальным, поскольку монопольная структура не имеет никакой мотивации для сокращения своих расходов.

    Павел Яковлев, директор по закупкам и логистике МХК «ЕвроХим»

    Основная проблема в сфере железнодорожных перевозок — монопольное положение ОАО «РЖД», что сказывается и на качестве услуг, и на стоимости перевозки. На отдельных направлениях перевозка грузов может осуществляться как одним (только железнодорожным транспортом), так и несколькими (железнодорожно-водным) видами транспорта (смешанный транспорт). Доставка груза смешанным транспортом дешевле за счет более низких тарифов на водном транспорте, но сроки доставки (за счет перевалки в портах и дополнительного времени на накопление судовых партий, задержки из-за погодных условий) намного выше, что в свою очередь создает дополнительные трудности для стабильной работы предприятий и увеличения объемов производства. Снижение железнодорожных тарифов на таких направлениях и есть взаимовыгодное сотрудничество между предприятиями и «РЖД»: первые получают возможность ритмичной доставки материалов и увеличивают объемы производства, вторые — дополнительные объемы перевозок и средств, которые при смешанных перевозках достаются иностранным компаниям, осуществляющим перевозки водным транспортом. Изменения железнодорожных тарифов регулируются Федеральной энергетической комиссией (ФЭК), однако их изменения согласовываются порой шесть и более месяцев. Иногда тарифы не меняются, что в конечном итоге приводит к потерям как для производителей, так и для «РЖД».

    Поэтому пока существует государственная монополия на регулирование тарифных ставок, эту проблему не решить.

Проблему монопольного положения ОАО «РЖД» отметили многие независимые операторы. Несмотря на продолжающееся реформирование ОАО «РЖД», недостатков в нормативной и регламентирующей базе множество. Так, в настоящее время «РЖД» является как собственником железнодорожной инфраструктуры, так и перевозчиком грузов. Это дает возможность регулировать права доступа перевозочных компаний к путям, локомотивному парку, ремонтным мастерским и т. д., что приводит к дополнительным издержкам на получение такого доступа со стороны грузоотправителей. В результате успех или неуспех компании — оператора железнодорожных перевозок — во многом зависит от ее способности наладить отношения с администрацией соответствующей дороги. По свидетельствам специалистов, особенно это касается предоставления работ и услуг, объем которых, как и оплата, в законодательстве обозначается в качестве «договорных».

  • Личный опыт

    Юрий Кремлев

    Обыденной стала ситуация, когда заявка на вагоны подана, деньги за перевозку перечислены «РЖД», а из 50 вагонов подается под погрузку всего 20. При этом представители железной дороги приводят веские причины неподачи подвижного состава. Одновременно с этим на той же станции грузятся вагоны другого клиента в необходимом ему количестве, у которого «нет таких проблем». Приходится либо налаживать контакты с работниками дороги, имеющими полномочия для принятия необходимых решений, либо покупать собственный или привлекать арендованный подвижной состав. Вся разница — в цене вопроса. При этом заявленный объем по отгрузке необходимо выполнять.

    Дмитрий Кравченко

    Проблемы с «РЖД» связаны в первую очередь с неопределенностью инвестиционной политики этой компании. Например, мы давно осуществляем железнодорожные перевозки, и нам бы хотелось вести наш бизнес более цивилизованно, то есть обустраивать места погрузки (строить терминалы), чтобы консолидация грузов наших клиентов проходила на высоком уровне. Однако пока политика «РЖД» в отношении его собственности, прилегающей к путям, не определена, инвестировать в строения терминалов мы не можем.

    В результате, когда речь идет о перевозках составных грузов, клиенту приходится выбирать между в разной степени некачественными услугами. Грузить вагоны приходится прямо «с колес», это приводит к тому, что груз бьется и часто пропадает. В итоге нам, как оператору, приходится возмещать его стоимость из собственных средств, поскольку страховые компании на сегодня не предлагают услуг, адекватных рынку.

Изменить существующий порядок можно только с помощью последовательного проведения реформ.

  • Личное мнение

    Сергей Поликарпов

    Сейчас нельзя говорить о конкуренции на дорогах, так как «РЖД» может в единоличном порядке принимать решение о том, кого и как везти. Наши возможности изначально не равны. Планы реформирования «РЖД» расписаны до 2010 года, и если они будут реализованы так, как планируется, то ситуация должна измениться в лучшую сторону. В некоторых областях перевозок зачатки конкуренции уже есть, например, этим летом ощущается переизбыток цистерн. Думаю, сейчас как раз переломный момент — когда от «РЖД» отделятся все профильные перевозочные компании, работать станет сложнее. Главное, чтобы эти перевозочные компании не получили возможность пользоваться теми административными ресурсами, которые им дает близость к «РЖД».

Проблема сохранности груза

Как правило, все нюансы, связанные с ответственностью за целостность товара во время перевозки, подробно прописываются в договорах с поставщиками: помимо объемов и регулярности перевозок в них указываются ответственность в случае возможных издержек, сроки выставления претензий и т. д. Например, в ОАО «Седьмой Континент» существует договоренность с поставщиками о возврате им товара в случае его некондиционности или возвращении части нереализованной продукции на условиях взаимозачетов.

Вопрос о предъявлении претензий к перевозчику при получении некондиционного товара решается в зависимости от типа транспорта. Так, большинство автомобильных компаний страхуют вверенный им груз или требуют этого от клиентов, поэтому всей претензионной работой занимается страховая компания. В авиаперевозках ответственность грузоперевозчика распространяется только на случаи повреждения и пропажи груза и ограничена размером в 20 долл. США за кг груза. В силу означенных причин все грузы необходимо страховать.

  • Личный опыт

    Борис Васильев, директор по логистике компании «Техмаркет» (Москва)

    Основная проблема — это хищение груза на всех этапах перевозки. Причем она наиболее актуальна для авиа- и железнодорожного транспорта. В аэропортах кражи происходят как при отправлении, так и по прибытии груза, причем ответственность перевозчика крайне мала (20 долл. США за кг груза при средней стоимости перевозимого нами груза 300 долл. США за кг). Из этой ситуации существуют два выхода: страхование грузов или же длительные отношения с транспортной компанией, готовой взять на себя все риски. Однако на практике таких компаний чрезвычайно мало, поэтому единственный выход — страхование грузов. Все наши грузы обязательно застрахованы, так как при высокой стоимости груза убытки от хищений слишком велики.

    Ольга Каненкова

    При наступлении страхового случая основные трудности связаны с подготовкой доказательственной базы страховщику. Фактически на тебе лежит обязанность доказать страховой случай двум независимым компаниям (страховщику и перевозчику), которые должны собрать необходимые документы, но абсолютно не заинтересованы в этом (один — платить, другой — нести ответственность). В итоге все зависит от того, сможет ли компания-страхователь наладить цепочку документооборота в рамках договоров поставки. Это минимизирует риски и увеличивает шансы страховых выплат в случае ущерба во время доставки.

Что касается железнодорожных перевозок, то, по утверждениям специалистов, вернуть деньги за поврежденный груз у самого ОАО «РЖД» практически невозможно. Независимые операторы же обычно всеми силами стараются уладить конфликт. В то же время «РЖД», по признанию многих специалистов, является наиболее безопасным в плане порчи имущества. Именно поэтому перевозимый им постоянный контрактный груз страхуется редко. Объемы возможных потерь в процессе доставки (нефть, металл, уголь) настолько незначительны, что размер страховой премии оказывается гораздо выше.

Проблема качества обслуживания

Основные претензии к качеству обслуживания клиентов опрошенные нами финансовые директора предъявляли к ОАО «РЖД». Они связаны в первую очередь со сроками перевозки грузов и доставки порожних вагонов, которые систематически не выполняются.

  • Личный опыт

    Юрий Кремлев

    По Октябрьской и Северной железным дорогам сроки доставки частенько не выполняются. Совсем недавно был случай, когда пять вагонов на станции Углич (Октябрьская железная дорога) были оформлены товарной конторой 23 июня и после длительного простоя на станции Сонково той же железной дороги 2 июля прибыли в Финляндию, хотя срок доставки, обозначенный в договоре с «РЖД», составлял пять дней. Оборот вагона в соответствии с расчетными сроками должен быть два раза в месяц, но по вине железной дороги он снизился, штраф же за невыполнение плана по станции Углич выписан грузоотправителю. Кроме того, лес, который неделю пролежал в нынешнее дождливое лето на сортировочной станции в вагонах и на станции Углич у грузоотправителя, потерял в качестве. Поскольку плата за него осуществляется после доставки в Финляндию, недельный простой вагона для российских предприятий — это недельная задержка в получении денег, а также возможная неустойка за поставку леса ненадлежащего качества. Деньги за перевозку, которые грузоотправитель переводит на счета «РЖД» до отправки груза, также замораживаются в течение всего срока простоя. Необходимость возместить убытки, возникшая из-за срыва сроков доставки, прописана в регламентирующих документах. Но практически это сделать невозможно (особенно по срокам возврата специальных порожних вагонов под очередную погрузку): поскольку грузоотправитель/грузополучатель практически всегда зависим от работников железной дороги, он пытается не вступать с ними в конфронтацию, зачастую закрывая глаза на свои убытки.

    Павел Яковлев

    Нормативные сроки доставки грузов и возврата собственных вагонов предприятий в ОАО «РЖД» завышены примерно в полтора раза по сравнению с реальными сроками доставки, которые обеспечивает «РЖД». Это своеобразная страховка ОАО «РЖД» от штрафных санкций за несвоевременную доставку груза, на случай всевозможных сбоев в своей работе, которые возникают достаточно редко.

    В то же время нам, как клиентам, невыгодно ни опережение графика доставки, ни отставание от него, поскольку в любом случае мы вынуждены платить пени и штрафы: в первом случае — за простои вагонов на станциях назначения, за сверхнормативное занятие путей, во втором случае — штрафы, связанные с задержкой в погрузке судов из-за отсутствия груза и т. д.

    Кроме того, тратится время на длительную переписку, выставление взаимных претензий и определение сумм ущерба то нам, то «РЖД», то владельцам складов.

    При перевозках сырьевых ресурсов для производства нечеткое определение норм доставки приводит к тому, что приходится постоянно держать дополнительные запасы на складах и отвлекать финансы, которые могли бы быть направлены на другие нужды, необходимые для увеличения объемов производства.

    Поэтому хотелось бы найти понимание и помощь ОАО «РЖД» в определении более реальных норм и сроков доставки грузов к конечным потребителям.

    Александр Владимирцев

    «РЖД» периодически не выполняет обязательств по своевременной доставке грузов. Сейчас сумма таких просрочек по нашим грузам составляет два-три дня на вагон. Убытки от простоев в некоторых ситуациях довольно значительные: так, недавно мы заключили крупный контракт на поставку муки, а «РЖД» не предоставило достаточного количества вагонов. В итоге наши покупатели расторгли контракт и попросили вернуть аванс. Мы решили бороться с этим и подали в суд на «РЖД». Пока решения суда нет, но наш юрист уверен в успехе дела.

В общем, как отметили представители компаний, с которыми мы общались, «одним из непременных атрибутов работы на железной дороге является периодический обмен претензиями»: с филиалами «РЖД», с владельцами складов и терминалов. Груз обычно приходит раньше или позже назначенного срока, что в итоге влечет дополнительную плату за ненормативное использование путей, дополнительную аренду вагонов, задержку при разгрузке и т. д.

С надеждой на реформы

Все наши беседы со специалистами и менеджерами предприятий в ходе подготовки этой статьи показали, с одной стороны, наличие множества проблем, которые мешают компаниям эффективно работать, с другой — то, что ни один из наших собеседников не выразил намерения ограничить свою деятельность из-за проблем с грузоперевозками.

Отечественный бизнес включается в работу по благоустройству транспортной инфраструктуры. Как заметил Павел Яковлев, уже сегодня на частные инвестиции построены три портовых комплекса в Мурманске, в порту Восточный и терминал в Балтийске. Так что перспектива есть, главное — чтобы не мешали.

___________________________________
1 Утвержден постановлением ФЭК России от 21.10.03 №85-т/1 с изменениями, внесенными постановлениями от 30.12.03 № 112-т/3 и № 112-т/4.
2 См. постановление ФЭК России от 30.12.03 № 112-т/3 «Об установлении исключительных тарифов на грузовые и железнодорожные перевозки на 2004 год».

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Подписка на статьи

Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

Школа

Школа

Проверь свои знания и приобрети новые

Записаться

Самое выгодное предложение

Самое выгодное предложение

Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

Живое общение с редакцией

А еще...


Рассылка



© 2007–2016 ООО «Актион управление и финансы»

«Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
Свидетельство о регистрации Эл №ФС77-43625 от 18.01.2011
Все права защищены. email: fd@fd.ru


  • Мы в соцсетях
×
Чтобы скачать документ, зарегистрируйтесь на сайте!

Это бесплатно и займет всего 1 минуту.

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль
Внимание! Вы читаете профессиональную статью для финансиста.
Зарегистрируйтесь на сайте и продолжите чтение!

Это бесплатно и займет всего 1 минут.

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль