Неестественная реформа

59
Превратить естественную монополию в рынок при помощи стандартных инструментов вряд ли возможно.

Многие проблемы железнодорожного транспорта связаны с проводимой реформой. Отрасль представляет собой естественную монополию. И создание внутри нее конкурентной среды, согласно экономической теории, дело скорее виртуальное, нежели реальное. Практика – критерий истины.

Показатели хуже. Реформа была нужна, в новых экономических реалиях сложно представить функционирование монополии в старом виде. Мнение железнодорожников, высказанное на Всероссийском совещании в 1996 году, – проводить реформу надо, но осторожно, выверенно, «не рубить сплеча». Предполагалось, что с передачей вагонов в частные руки возникнет конкурентное поле, парк будет эксплуатироваться более эффективно: простои и оборот вагонов снизятся, качество услуг будет отличным. На деле этого не наблюдается. Например, раньше оборот вагона у МПС, а затем РЖД составлял 7–7,5 суток. У частных владельцев – 13,5–15 суток. Не секрет, что частные операторы ждут более дорогих грузов. Конечно, можно говорить, что если частной компании выгоден простой подвижного состава, то это нормально. Таково прикрытие именно этим лозунгом в контексте доминирования частной собственности на средства производства. Но если исходить из этого, то неработающее промышленное предприятие не функционирует только потому, что так выгодно частному бизнесу?
Иными словами, на практике эффективной работы частного парка не наблюдается. В 2010 году общая погрузка (парк около 1 млн вагонов) по сети составила 1,2 млрд тонн. Тот же миллион вагонов в СССР в 1985 году перевозил 3,5 млрд тонн грузов. Так эффективнее или нет? Или есть другой показатель эффективности?

Пока нет конкуренции. В мае – июне на Урале прошли совещания с участием полпреда Уральского федерального округа Николая Винниченко, касающиеся железнодорожных перевозок. В округе создалась неприятная обстановка – не могут найти вагонов для вывоза пустой породы с конечных тупиковых станций. Зазвучали предложения: мол, давайте отдадим часть парка обратно РЖД, и госкомпания будет нам давать вагоны по нормальной цене. Потому что «частники» либо не дают вагонов, либо предлагают услугу за очень высокую цену.
И где же конкуренция? А как насчет естественной монополии? Может, для создания полноценной конкуренции следует проложить несколько параллельных Транссибов и БАМов? А есть ли примеры, когда компании-перевозчики с пеной у рта наперебой в припадке конкурентной борьбы предлагают грузоотправителю низкие расценки?
Реформы начались с тезисов Адама Смита и Давида Рикардо: рынок сам все отладит. Не надо вырывать цитаты из контекста. Серьезные экономисты тогда сразу заявили, что рынок сам не может себя регулировать. Необходимы внешние инструменты: правовое поле, фискальная, налоговая, таможенная и прочие системы. Такого набора инструментов при реформировании, по большому счету, предложено не было, или они внедрялись не синхронно. Что имеем в итоге? Если грубо, то во многом идут борьба, преодоление барьеров, которые сами же и воздвигли. Жаль, что в ходе заседаний созданного в начале 2000-х годов Общественного экспертного совета Штаба реформирования железнодорожного транспорта к мнению ученого люда не очень-то и прислушивались.

Нужен анализ. Конечно, нужны постоянный мониторинг и анализ хода реформы на железной дороге. Конечно, эта работа ведется. В железнодорожном сообществе много великолепных профессионалов, знающих отрасль специалистов. Железнодорожники представляют собой один из самых дисциплинированных сегментов национальной экономики, что позволяет эффективно маневрировать, им пока не мешает разобщенность при выполнении принятых решений. Наверное, уже в ближайшее время могут все более остро проявляться недостатки методологического характера, допущенные на начальном периоде реформ, например, в части выделения так называемых непрофильных активов и того, что под эту категорию попало. После окончательной передачи вагонов РЖД в частные руки было бы неплохо просчитать экономическую эффективность функционирования подвижного состава – как вагонного парка, так и локомотивного. К чему пришли? Централизованная система управления частично «выходит в тираж», и как дальше? Не покидает ощущение того, что реформа (в таком виде) была навязана профессионалам-железнодорожникам в стиле «а-ля большевик» – провести, и быстро! Но это только ощущение.

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Подписка на статьи

Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

Школа

Школа

Проверь свои знания и приобрети новые

Записаться

Самое выгодное предложение

Самое выгодное предложение

Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

Живое общение с редакцией

А еще...


Рассылка




© 2007–2016 ООО «Актион управление и финансы»

«Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
Свидетельство о регистрации Эл №ФС77-43625 от 18.01.2011
Все права защищены. email: fd@fd.ru


  • Мы в соцсетях
×
Зарегистрируйтесь на сайте,
чтобы скачать образец документа

В подарок, на адрес электронной почты, которую Вы укажете при регистрации, мы отправим форму «Порядок управления дебиторской задолженностью компании»

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль
Зарегистрируйтесь на сайте,
чтобы продолжить чтение статьи

Еще Вы сможете бесплатно:
Скачать надстройку для Excel. Узнайте риск налоговой проверки в вашей компании Прочитать книгу «Запасной финансовый выход» (раздел «Книги»)

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль