По второму кругу

73
Инфраструктура. Почувствовав окончание кризиса, петербургские власти объявили о разморозке инфраструктурных мегапроектов. Но успех гарантирован только проектам с господдержкой.

О желании вернуться к реализации крупных инфраструктурных проектов в Смольном заговорили больше года назад. В феврале прошлого года был открыт прием конкурсных предложений по проектированию и строительству Орловского тоннеля под Невой (кто не знает проблему разводки питерских мостов летом), а спустя 4 месяца на прошлогоднем Петербургском экономическом форуме было подписано соглашение о его строительстве с Невской концессионной компанией (НКК). Следующий конкурс – на строительство Центрального участка Западного скоростного диаметра (сделает из Кольцевой автодороги, наконец, настоящее кольцо, пройдя по заливу) – был объявлен уже в 2011-м, итоги которого будут подведены в июле.
Получилось так, что, едва оправившись от кризиса, власти заговорили о реанимировании дорогостоящих транспортных проектов. С одной стороны, в этом нет ничего удивительного. «В предвыборных 2011–2012 годах государство повышенное внимание уделяет социальной сфере и наиболее наболевшим вопросам, к которым относится и неудовлетворительное развитие дорожной сети, сдерживающее развитие экономики и ограничивающее мобильность населения», – отмечает глава аналитического отдела компании «Ленмонтажстрой» Дмитрий Кумановский. С другой стороны, экономическая эффективность, а следовательно, и инвестиционная привлекательность большинства проектов совсем неочевидна.

Старый друг лучше. Итак, строить, а потом 30 лет эксплуатировать Орловский тоннель будет «Невская концессионная компания». Напомним, Орловский тоннель пропускной способностью 60 тыс. автомобилей в сутки должен пройти под Невой и связать Центральный район города с Красногвардейским и Калининским. Ожидается, что его открытие разгрузит улично-дорожную сеть города, в частности, существенно сократит время движения от центра Петербурга до кольцевой автодороги.
Инвестор проекта НКК до недавнего времени представляла собой консорциум двух хорошо известных в России структур. На паритетных началах доли в этой компании принадлежали группе First Quantum Виталия Южилина и французской Vinci, уже участвующей в реализации другого крупного концессионного проекта — участка трассы Москва – Санкт-Петербург.
First Quantum теперь уже тоже не новичок в создании инфраструктурных проектов. С 2006 года компании группы вели строительство специализированного пассажирского порта «Морской фасад» на намывных землях Васильевского острова в Петербурге. Порт построен для обслуживания круизных и паромных линий, связывающих Петербург с городами Европы. Городские власти, которые 27 мая этого года официально стали собственником «Морского фасада», получив ключи от порта из рук президента управляющей компании «Морской фасад» Шавката Кары-Ниязова, остались довольны партнерством. Налогоплательщикам пассажирский порт обошелся в 17,5 млрд руб­лей, из которых 8 млрд рублей заплатил федеральный бюджет, остальное – бюджет Санкт-Петербурга. Деньги город платил компании, строившей порт, частями, выкупая облигации «Морского фасада», эмитируемые инвесторами строительства.
Убедившись в том, что First Quantum смог реализовать первый проект, город доверил ему следующий. Строительство Орловского тоннеля изначально вызывало много вопросов. Были опасения, что реальная стоимость подземного сооружения может оказаться в несколько раз выше заявленной, например в связи с тем, что в месте прокладки тоннеля глубина Невы достигает 27 м, что потребует строительства выходов из тоннеля на расстоянии 1,5 км от берега. Кроме того, в этом месте много плывунов, проход через которые потребует дополнительных затрат. Да и сама территория строительства более «чувствительна», чем западная оконечность Васильевского острова, рядом историческая застройка, в частности, Смольный собор.
Возможно, именно поэтому «Невская концессионная компания» была единственным претендентом на проект. Пока до конкретных работ на объекте дело не дошло. Проект тоннеля был готов лишь в апреле, решение по нему Главгосэкспертиза примет не раньше середины лета. Между тем, в консорциуме инвесторов уже произошел раскол. Vinci решила выйти из строительства без официального объяснения причин. Неофициальные причины сформулировали эксперты и аналитики. Решение французов могло быть продиктовано как экономическими, так и политическими факторами. С одной стороны, далеко не очевидно, что петербургские автомобилисты будут тратить деньги (сейчас называется сумма в 50 рублей) за преодоление участка длиной в 1,5 км, с другой – французы уже получили сполна от российской общественности, протестующей против прокладки скоростной дороги через Химкинский лес. Как бы то ни было, но долю французов в НКК выкупил First Quantum, который сейчас ищет новых партнеров. Недавно стало известно, что одним из них будет германская Herrenknecht, специализирующаяся на строительстве проходческих щитов.
Но строительство тоннеля по-прежнему не кажется крайне необходимым. Аргумент, что он избавит автомобилистов от известной петербургской проблемы – разводных мостов, уже не работает. Построен неразводной вантовый мост, еще одна круглосуточная переправа появится в составе Западного скоростного диаметра, пожалуй, самого амбициозного петербургского проекта.

Вопреки Дерипаске. ЗСД в свое время уже прошел все этапы конкурсных процедур, кроме самого последнего – подписания концессионного соглашения с инвестором. При этом сам инвестор был определен, им являлся консорциум «Невский меридиан», головной компанией которого выступал холдинг «Базэл» Олега Дерипаски. Имя победителя было названо летом 2008 года. Из этого становится понятно, почему никакого ЗСД Дерипаска строить не начал.
ЗСД представляет собой платную магистраль длиной 46,6 км, соединяющую юг города в районе кольцевой автодороги, морской порт Санкт-Петербурга, западную оконечность Васильевского острова с северо-западом Петербурга и трассой «Скандинавия».
В отличие от Орловского тоннеля, Западный скоростной диаметр, даже несмотря на свою стоимость (212 млрд рублей), представляется куда более перспективным проектом. Основная его задача – соединить кольцевую автодорогу и радиальные федеральные автотрассы с петербургским портом.
Потерпев фиаско с привлечением инвестора, город стал строить магистраль за собственный счет, активно привлекая субсидии из федерального бюджета. В итоге к настоящему времени уже возведена значительная часть южного участка ЗСД, соединяющего морской порт с южным полукольцом КАД, и начато строительство северного отрезка между трассой «Скандинавия» и Приморским шоссе. На эти цели уже потрачено более 35 млрд рублей, а будет еще потрачено около 12 млрд рублей. Кроме того, часть средств в объеме 25 млрд рублей будет привлечена за счет выпуска инфраструктурных облигаций под гарантии правительства РФ. Первая часть этого займа была размещена на прошлой неделе.
Однако от идеи создания ГЧП власти не отказались. Право строить Центральный участок (самый дорогой – его стоимость 127 млрд рублей) город все же хочет разыграть на конкурсе. Участники этого конкурса уже известны, победитель будет назван в конце июля. Один из претендентов – уже упоминавшийся выше First Quantum, точнее, его дочерняя компания «Терра Нова». На конкурс он идет вместе со своим давним партнером Андреем Кобзарем, а также группой строительных компаний, в числе которых петербургский «Мостоотряд № 19, австрийская A-Porr AG, бельгийская Jan De Nul N.V. и др. Другие претенденты тоже довольно хорошо известные компании. Это Samsung C&T, до этого, правда, на дорожных проектах в России не работавший, и консорциум в составе ВТБ, «ВТБ Капитала», «Воздушных ворот Северной столицы» (ВВСС) и французской Bouygues Travaux Publics.
Глена Колини, партнера, члена совета директоров Salans, не удивляет, что городские власти снова возвращаются к схеме ГЧП. «В Петербурге высокая потребность в инфраструктуре, особенно если учесть исторически неблагоприятное расположение дорог, идущих через центр города, а не вокруг него, а также тот факт, что Санкт-Петербург является крупнейшим городом Балтийского региона и крупным российским портом», – говорит он. Однако если сравнить город на Неве с Москвой, то последняя обладает явно большими финансовыми ресурсами для осуществления проектов без применения схемы ГЧП.

Доехать, чтобы улететь. Третий мегапроект – реконструкция аэропорта Пулково, предполагающая строительство нового терминала, – должен быть завершен в 2013 году. Пока пассажиры, прибывающие в петербургский аэропорт, масштабного строительства в его окрестностях не видят, однако тесноту и неудобство существующего испытывают вполне. Проблема в том, что затянулся процесс получения положительного заключения Главгосэкспертизы. Пока в компании-концессионере «Воздушные ворота Северной Столицы» (ВВСС) говорят, что промедление не отразится на сроках запуска проекта.
Между тем, заявленные параметры проекта также вызывают вопросы. Город считает, что через Пулково к 2014 году должно проходить 14 млн пассажиров в год. Сейчас аэропорт может похвастаться лишь 8,4 млн пассажирами. Проблема Пулкова в том, что это тупиковый аэропорт. На транзит приходится лишь 3% пассажиропотока. А это, в свою очередь, связано с малым числом региональных линий, работающих через аэропорт. Даже если, как ожидают в ВВСС, в 2011 году он обслужит 9,5 млн человек, откуда возьмутся еще 4,5 млн, пока непонятно.
Явно пробуксовывает еще один мегапроект – «Надземный экспресс». Стоит отметить, что такое название в последнее время вообще ушло из употребления. Сейчас чиновники больше оперируют понятием «скоростной трамвай». Планируется, что линий ЛРТ в городе будет несколько, а первая как раз свяжет новый терминал в Пулкове с Московским вокзалом. Однако конкурс на строительство линии еще не объявлялся. Проблема в том, что городу пока не удалось заманить к себе производителей подвижного состава. А без них объявлять конкурс бессмысленно. В итоге сейчас обсуждается вариант строительства трамвайной линии за счет бюджета, а конкурс предполагается провести позже, но уже только на эксплуатацию проекта.

Из Москвы виднее. В итоге из четырех выше­перечисленных проектов шансы на завершение в намеченные сроки есть только у ЗСД (по плану он должен быть достроен полностью в 2015 году). Отличие этого проекта в том, что он явно имеет федеральное значение, а не сугубо городское. «Санкт-Петербург – ключевой город на транзитном пути из Европы. Планируемый транспортный коридор – это долгосрочный проект, реализуемый с начала 2000-х. Конечной целью будет соединение скандинавских портов, морского порта Санкт-Петербурга, иных терминалов на Северо-Западе России в единый транспортный узел, по которому через новую трассу на Скандинавию, ЗСД, КАД и новую дорогу до Москвы будет осуществляться быстрое перемещение грузов и людей вплоть до Дальнего Востока», – говорит Дмитрий Кумановский.
В последнее время именно федеральные власти стали играть первую скрипку в определении приоритетов финансирования инфраструктурных проектов. В выпущенном исследовании «Транспортно-логистический комплекс Петербурга в 2010 году», подготовленном по заказу комиссии по транспорту Союза промышленников и предпринимателей Санкт-Петербурга, говорится, что отчасти это объясняется пассивностью городских властей. «Город даже и не приступал к формированию своих взглядов на стратегию развития Санкт-Петербургского транспортного узла в целом», – указывается в этом исследовании. Подготовлены лишь схемы развития по отдельным направлениям. «В такой ситуации весьма высока вероятность того, что городу, в рамках недавно созданного Координационного совета по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области (который возглавил глава Минтранса Игорь Левитин), может быть навязана федеральная логика формирования такой стратегии, что, вполне возможно, будет отвечать федеральным интересам, но далеко не по всем пунктам – городским», – пишут авторы исследования.
Между тем, и в этом подходе можно найти свои плюсы. «Можно выдвигать бесконечное количество претензий к нынешнему руководству страны, но одно алиби у них есть – ”питерские“ кремлежители не являются ”иванами, не помнящими родства“: к своему родному городу они относятся чуть лучше, чем к остальным городам и весям. Поднимать инфраструктуру по всей вверенной им России – дело безнадежное, хоть Питер (после Москвы) пусть будет городом, в который не стыдно иностранного гостя привезти», – резюмирует заместитель руководителя департамента оценки Института проблем предпринимательства Алексей Шаскольский.

 

 Крупнейшие петербургские инфраструктурные транспортные проекты

Проект

Инвестор

Стоимость, млрд руб.

Сроки реализации

Текущее состояние

Западный скоростной диаметр

Южный и северный участки – бюджеты РФ и Петербурга, центральный участок – концессионер

212, в том числе Центральный участок – 127

2004-2016

Открыто движение автомобилей по участку длиной 5,7 км, достраивается весь южный участок, ведется строительство северного. В июле будет определен концессионер по центральному участку

Орловский тоннель

«Невская концессионная компания» – акционер First Quantum

47,8

2010–2016

Проект находится на утверждении в Главгосэкспертизе

Морской фасад

Структуры группы First Quantum

17,5

2006–2011

Передан Санкт-Петербургу, введен в эксплуатацию

Кольцевая автодорога

Бюджет РФ

136

1998–2011

Эксплуатируется, достраиваются отдельные развязки и съезды

Комплекс защитных сооружений Петербурга от наводнений

Бюджет РФ с привлечением кредитов иностранных банков

109

1979–2011

В целом готов, достраивается тоннель под судопропускным сооружением С1

Реконструкция и эксплуатация аэропорта Пулково со строительством нового терминала

Воздушные ворота Северной столицы (акционеры: ВТБ Капитал – 57,5%, Fraport AG – 35,5% и Horizon Air Investments -7%)

Около 1 млрд евро

2010–2013

Аэропорт передан в управление концессионеру, проект терминала – на утверждении в Главгосэкспертизе

Легкорельсовый трамвай

Возможно, бюджет Петербурга

12–14 млрд, однако окончательного проекта нет, так что сумма может меняться

2013

Идет подготовка концессионного конкурса

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Подписка на статьи

Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

Школа

Школа

Проверь свои знания и приобрети новые

Записаться

Самое выгодное предложение

Самое выгодное предложение

Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

Живое общение с редакцией

А еще...


Рассылка




© 2007–2016 ООО «Актион управление и финансы»

«Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
Свидетельство о регистрации Эл №ФС77-43625 от 18.01.2011
Все права защищены. email: fd@fd.ru


  • Мы в соцсетях
×
Зарегистрируйтесь на сайте,
чтобы скачать образец документа

В подарок, на адрес электронной почты, которую Вы укажете при регистрации, мы отправим форму «Порядок управления дебиторской задолженностью компании»

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль
Зарегистрируйтесь на сайте,
чтобы продолжить чтение статьи

Еще Вы сможете бесплатно:
Скачать надстройку для Excel. Узнайте риск налоговой проверки в вашей компании Прочитать книгу «Запасной финансовый выход» (раздел «Книги»)

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль