Инфраструктура на износ

187
Вагоны. На железнодорожном транспорте сохраняется высокий износ основных фондов. Во многом из-за того, что инвесторам не предложили механизмов участия в финансировании инфраструктурных проектов.

Износ основных фондов – одна из самых болезненных проблем для железнодорожного транспорта. Ситуация более-менее благополучна с обновлением грузового вагонного парка. Но в другие сегменты – пассажирские перевозки, локомотивы и инфраструктуру – продолжает вкладываться, главным образом, государство через РЖД. Не разработано и не предложено механизмов привлечения сторонних инвестиций. В результате в промежуточном докладе экспертной группы правительства, озвученном в конце февраля на встрече с премьер-министром Владимиром Путиным в Ново-Огареве, недостаток финансирования инфраструктуры обозначен как один из негативных результатов реформы железнодорожного транспорта.

Без новых путей. Более 15% железнодорожных путей имеют просроченный срок службы, свыше 50% контактной сети эксплуатируется более 40 лет, а новые железнодорожные магистрали фактически не строятся, говорится в докладе. Причем допустимые величины степень износа превысила именно в постсоветское время.
Согласно отчетности РЖД, в 2003–2009 годах в эти основные фонды было вложено 1,25 трлн рублей. Деньги из федерального бюджета, прежде всего, пошли на поддержание и ремонт существующих инфраструктурных мощностей. О строительстве новых километров общей железнодорожной трассы речи почти не ведется. В 2009 году было введено 47,7 км новых линий, в 2008 году – 8,2 км. «Сложилась ситуация, когда общая длина всего подвижного состава, а он постоянно возрастал, составляет примерно 18 тыс. км, а общая длина полотна – около 85 тыс. км, что само по себе может приводить к проблемам передвижения, если не заниматься модернизацией путей», – отмечает гендиректор исследовательского агентства Infoline Иван Федяков. Одновременно, по данным Росстата, в 2000–2009 годах примерно на 30% (с 53 до 38 тыс. км) сократилась протяженность железнодорожных путей промышленного железнодорожного транспорта при увеличении нагрузки на сеть более чем в 35 раз (с 59 млрд тонно-километров до 2116 млрд тонно-километров).
Сложно привлечь частных инвесторов в инфраструктурные проекты, отмечает аналитик ИК «Финам» Дмитрий Баранов. Ведь как они смогут зарабатывать, когда эти объекты находятся в госсобственности? Тем более, у такого вида основных средств по определению высоки издержки и низкая эффективность работы. «Правда, были проданы несколько объектов – некоторые депо, вокзалы, вагоноремонтные заводы, – говорит Дмитрий Баранов. – То есть некоторый объем инвестиций от этих объектов был получен. Но, опять-таки, на каком основании сторонний инвестор должен вкладываться в государственное имущество?»

Частники готовы. Приход частных инвестиций в путевое хозяйство и его объекты тормозит отсутствие конкретных механизмов, в том числе правовых, негосударственного финансирования таких проектов. Между тем, средства от рыночных игроков могли бы пойти и в инфраструктуру. Несколько инициатив от представителей бизнеса по строительству «личных» участков железных дорог пока не могут быть реализованы по этой причине. Например, источник «Ф.» в крупнейшей транспортно-логистической компании FESCO сообщил, что они готовы вложить средства в строительство железнодорожной ветки к возводимому контейнерному терминалу в порту Владивостока. Но уже на этапе планирования возникла масса сложностей: начиная от условий землеотвода и кончая нюансами, связанными с правами собственности.
С инвестициями в промышленные железнодорожные пути ситуация оказалась проще. Есть конкретные примеры: ММК и «Северсталь» в 2009 году получили от правительства Санкт-Петербурга по земельному (?) в пользование по несколько гектаров земли для прокладки 2 км полотна к предприятиям компаний в промзоне «Ижорские заводы».
Связанная с инфраструктурой проблема – утрата части компетенций за годы недофинансирования отрасли или неразвитие тех, которых требует современный подход к железнодорожному транспорту. Например, РЖД продвигают технологию высокоскоростного движения пассажирских поездов. «И получается, что все движутся по одним и тем же рельсам, при этом преимущество отдается «Сапсанам», а товарняки или обычные пассажирские поезда пускаются в обход, – отмечает собеседник «Ф.» в одной из инвесткомпаний. – Мы просто не умеем этого делать и мешаем все в одну кучу. А для высокоскоростных поездов нужны определенные характеристики полотна. Например, в Китае намерены построить 7 тыс. км специально выделенных дорог для составов со скоростью 400–450 км/ч – грузовые вагоны по ним ходить не будут». Более того, в России нет ни одного металлургического предприятия, которое способно изготавливать рельсы для высокоскоростных трасс. Предприятия Evraz Group делают обычные, а нужен рельс длиной около 300 м.

С вагонами порядок. По грузовому подвижному составу ситуация неоднозначная, но гораздо лучше, чем в остальных сегментах. Если в 2005 году средний возраст грузовых вагонов, которые числились в инвентарном парке РЖД, составлял 21 год, то на конец 2010 года – 18 лет (при нормативном сроке эксплуатации 22–32 года для разных типов вагонов). Тем не менее, и РЖД, и те игроки, которые получили от монополии свою часть парка, как ПГК, вынуждены продолжать обновлять его. В 2008–2010 годах компания приобрела более 43,5 тыс. единиц подвижного состава, инвестировав 54,9 млрд рублей. Сегодня каждый седьмой вагон ПГК – новый. Если средний срок службы вагонов в ПГК, по расчетам Infoline, на начало 2010 года составлял 29 лет, то на начало текущего – 26 лет. У РЖД ситуация несколько хуже, средний срок службы вагонов составляет более 30 лет.
Возрождающийся посткризисный спрос со стороны прибыльных крупных «частников» подталкивает цены производителей вагонов – только в 2010 году они выросли в среднем на 44% по всем типам вагонов. Стоимость в 2–3 млн рублей за полувагон, хоппер, платформу или цистерну не останавливает покупателей. В целом инвестиции независимых участников рынка в формирование грузового приватного подвижного состава достигли нескольких миллиардов долларов. Эксперты даже прогнозируют к 2015 году профицит, который может образоваться в сегменте цистерн.
Одновременно средства пошли и в машиностроительный сегмент, обслуживающий сектор грузовых вагонов. Например, готовится к запуску Тихвинский вагоностроительный завод. В его строительство владелец – группа «Ист» – вложил $1,2 млрд. Производственная мощность завода – 13 тыс. единиц четырех типов вагонов на базе тележки типа Barber S-2-R, разработанной американской корпорацией Wabtec.

Потребность в тяге. А вот новых мощностей по строительству локомотивов в современной России не появилось. Хотя изношенность парка тяглового состава также велика – по данным Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, в 2009 году с полностью истекшим сроком службы на железных дорогах работало 13% электровозов, 19% магистральных тепловозов и 29% маневровых. Но в этот сектор инвестиции не пришли по той же причине, что и в инфраструктурный сегмент, – из-за отсутствия необходимых механизмов.
Другая причина – рынок не ощущал потребности, которую должны были бы формировать РЖД. Однако монополия почти не занималась обновлением локомотивов. Хотя в начале декабря президент компании Владимир Якунин и заявлял, что в 2011–2013 годах может быть закуплено 1250 локомотивов на сумму более 112 млрд рублей. «В первой половине 2000-х годов объем заказов на локомотивы со стороны РЖД находился на уровне 50–100 единиц в год, – говорит Иван Федяков. – Затем объем стал возрастать по мере ощущения дефицита, по электровозам пик пришелся на 2008 год – 472 единицы. А далее из-за кризисных явлений снова спад – 420 секций». В результате, считает эксперт, новые планы РЖД выйти на уровень закупок более 500 единиц не могут быть обеспечены производственными мощностями отечественных изготовителей тягового состава. Отсутствие инвестиций в течение ряда лет привело к потере целых звеньев в цепочке производственного цикла, связанного с железнодорожными перевозками.
Это утверждение готовы оспорить в «Трансмашхолдинге», в состав которого входят производители тяглового состава. «Наши предприятия способны произвести тот объем, который будет заказан и подписан в виде контракта, сейчас ТМХ работает далеко не на пределе своих производственных возможностей, – отмечает представитель холдинга Артем Леденев. – Но в ближайшее время РЖД вряд ли будет заказывать 1 тыс. или более локомотивов в год. Например, со всего рынка в 2008 году заказ для холдинга составлял 392 секции, на 2011 год – 378 магистральных электровозов».

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Подписка на статьи

Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

Школа

Школа

Проверь свои знания и приобрети новые

Записаться

Самое выгодное предложение

Самое выгодное предложение

Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

Живое общение с редакцией

А еще...


Опрос

Вы планируете менять работу в новом году?

  • Да, планирую 36%
  • Подумываю об этом 26.4%
  • Нет, пока никаких перемен 28%
  • Это секрет! 9.6%
Другие опросы

Рассылка



© 2007–2016 ООО «Актион управление и финансы»

«Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
Свидетельство о регистрации Эл №ФС77-43625 от 18.01.2011
Все права защищены. email: fd@fd.ru


  • Мы в соцсетях
×
Чтобы скачать файл, пожалуйста, зарегистрируйтесь

Сайт журнала «Финансовый директор» - это профессиональный ресурс для сотрудников финансовых служб и профессиональных управленцев.

Вы получите доступ не только к этому файлу, но и к другим статьям, рекомендациям, образцам регламентов и положений для управления финансами компании.

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль
Зарегистрируйтесь на сайте,
чтобы продолжить чтение статьи

Еще Вы сможете бесплатно:
Скачать надстройку для Excel. Узнайте риск налоговой проверки в вашей компании Прочитать книгу «Запасной финансовый выход» (раздел «Книги»)

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль