Кентавр на рельсах

113
Монополия. Десятилетия оказалось мало, чтобы добиться реализации поставленных задач столь необходимой железнодорожной реформы. Коммерциализировав перевозки, не повысили эффективности. На реформу просят еще почти столько же.

До окончания структурной реформы РЖД, длившейся 10 лет, осталось бы три месяца, но в мае правительство перенесло завершение еще на год. Причина – что-то успели, но и многое надо доделать, причем по новым правилам. Руководство компании, кажется, вполне удовлетворено результатами, зато независимые эксперты считают реформу неудавшейся. Почему?

Третьего не дано. Спустя десятилетие от начала преобразований оказалось, что ни власти, ни руководство компании точно не знают, что должно получиться на выходе и как достичь поставленных задач. Чем занимались с 2003 года? Создавали на базе и за счет ресурсов естественной монополии коммерческую компанию, при этом не отказываясь от всех привилегий, которые положены госструктурам. В итоге образовался странный кентавр. С одной стороны, он стремится получать от своей деятельности как можно больше дохода любыми способами. А с другой – в силу объективных причин не может прервать связующую финансовую пуповину с госбюджетом.
Изначально реформа предполагала, что появившаяся на базе МПС компания сможет не только избавиться от наследия министерства, жившего по хозяйственным законам социалистической эпохи. Она впишется в новые рыночные условия, будет развиваться сама и одновременно формировать рынок, эффективно работающий на благо всей экономики (см. «Поезд с грузом прошлого», «Финанс.» № 20–21, 2009).
Действия были разбиты на три этапа. В конце текущего – третьего – РЖД должна перестать быть монополией, контролирующей все отраслевые процессы. В ведении компании остались бы инфраструктура и некоторые сервисы. Основной парк грузовых вагонов передавался в несколько дочек и распродавался независимым игрокам. Годами убыточные пассажирские перевозки не только становились бы более комфортными для клиентов, но и стремились к прибыльности. В 2004 году, выступая на Третьем Байкальском экономическом форуме, президент РЖД Владимир Якунин выразил в цифрах ожидаемые достижения: к 2010 году планируется в 1,5 раза увеличить грузооборот и на 17% – перевозку пассажиров.
Все это должно было начать стимулировать развитие частного вагоноремонтного бизнеса, вагоностроение и прочие связанные с железной дорогой сферы. При этом третий этап – важнейшая инвестиционная фаза реформы, когда частные инвесторы начинают вкладываться в отрасль. Что из запланированного сделано?

Деление дочками. Грузооборот действительно вырос – в 1,36 раза. Правда, это не столько достижение РЖД, сколько всей экономики. За время реформы монополия неплохо выполняла основную функцию – перевозку грузов. Также немного повысилась безо­пасность перевозок. Положительную динамику в объемах погрузки прервал только кризис 2008 года.
РЖД активно занялась структурными преобразованиями. Появился ряд дочерних грузовых перевозчиков («Русская Тройка», «Трансконтейнер», «Рефсервис», «Первая грузовая компания» и др.). В конце сентября была зарегистрирована «Вторая грузовая компания» (ВГК). Парк дочерних зависимых обществ превысит 600 тыс. вагонов, у РЖД останется порядка 30 тыс. вагонов для собственных нужд, у независимых операторов – порядка 415 тыс вагонов.
После выделения грузовые дочки принялись активно отвоевывать рыночные доли. Например, крупнейшие «Трансконтейнер» и ПГК заняли около 60 и 14% в своих сегментах соответственно. Как сообщили в ПГК, производительность вагона из парка компании превышает производительность вагона из инвентарного парка в 1,6 раза. Оптимистичным показателям компании способствовала, конечно, фора от монополии (дочки не тратились на покупку вагонов), но также и грамотные усилия менеджмента. Ведь компании, несмотря на привилегированное положение, все же оказались в рыночном контексте – помимо дочек РЖД, грузы перевозят около 2,5 тыс. независимых операторов.
В сегменте пассажирских перевозок дальнего следования в марте появилась «Федеральная пассажирская компания». Она также получила свой парк из 24 тыс. вагонов. А за функционирование пригородных электропоездов в разных регионах страны теперь отвечают не менее 17 дочерних пригородных пассажирских компаний.
В целом же монопольная структура РЖД за годы реформ выделила из себя 158 дочерних зависимых обществ (с участием в капитале от 100% до менее 20%). С осени 2010 года, как сообщают в пресс-службе РЖД, наступает время их активной продажи – ранее уже были реализованы 15% акций в «Трансконтейнере» и 50% –2 акции в «Росжелдорпроекте». По вопросу же выведения на рынок самой РЖД пока можно лишь теоретизировать. Для этого надо изменить законодательство. Однако, согласно целевой модели, которую разработали в РЖД весной, если будет принято решение о продаже до 20% акций компании, то она вполне способна стать «голубой фишкой», заняв по уровню капитализации в 1700–1800 млрд рублей место между «Роснефтью» и Сбербанком.

Легкое бремя долгов. В общем, надстроечная часть – холдинговая структура РЖД и дочки – внешне выглядит вполне пристойно. Финансовые показатели группы впечатляют. В 2009 году РЖД показали феноменальный рост чистой прибыли по МСФО: 152,2 млрд против 76,4 млрд руб­лей. Доходы, правда, немного снизились – с 1202,7 млрд до 1154,5 млрд рублей. Но это объясняется уменьшением погрузки из-за общего падения производства ввиду кризисных явлений, которые экономика страны до конца не преодолела. 
Правда, у компании огромные долги. В 2009 году текущие обязательства превысили текущие активы на 170,2 млрд рублей. Даже если оставить из кредиторки лишь кредиты и займы, то их сумма все равно больше текущих активов на 83,4 млрд рублей. Такая нагрузка серьезно влияет на инвестиционные риски, теоретически повышая неопределенность в отношении ликвидности группы.
Однако на практике РЖД, в отличие от коммерческих структур, беспокоиться не о чем: 100%-ная гос­компания имеет всемерное финансовое благоволение со стороны правительства и бюджета. Это не только компенсации выпадающих доходов, например, в секторе пассажирских перевозок, или финансирование отдельных направлений по целевым программам, но и прямые денежные вливания. В 2010 году государство намерено предоставить РЖД до 140 млрд рублей (около 80 млрд руб­лей в 2009 году), а это более 50% инвестпрограммы в размере 270,5 млрд рублей.
Так что РЖД полностью использует весомый карт-бланш в виде господдержки и собирается оставаться активным заемщиком, чтобы выискивать остальные средства. На счету компании не только банковские кредиты, в том числе синдицированный и целевые от зарубежных банков. Она применяет и другие рыночные инструменты привлечения средств. Лишь рублевых облигаций со сроками погашения в 2010–2025 годах, размещенных с 2005 года, обращается 16 выпусков на общую сумму в 225 млрд рублей. Еще есть выпуск евробондов на $1,5 млрд со сроком погашения в апреле 2017 года. По нынешнему курсу это 46,6 млрд рублей.
В целом же в 2010 году финансовый план РЖД предполагает привлечение 123,5 млрд рублей. За предыдущий год, компания увеличила долг на 15% до 507 млрд рублей. При этом холдинг уже попал в кредитную ловушку: значительная часть вновь занятых средств будет направлена на оптимизацию кредитного портфеля, конкретно – на замещение банковских кредитов. В общем, только по имеющимся обязательствам до 2015 года РЖД предстоит выплатить по кредитам и облигациям (без учета некоторых купонов) вместе с процентами минимум 189,3 млрд рублей задолженности. Для сравнения – на НИОКР за последние три года компания направила всего 10,5 млрд рублей.

Круг замкнулся. Что же явно не получилось в результате реформы? Прежде всего, не удалось нормализовать состояние основных производственных фондов, которые уже при МПС требовали обновления и замены. По данным как самой РЖД, так и Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН, средний общий износ инфраструктуры превышает 55% при допустимой норме 35%. По отдельным статьям износ может быть и больше. Например, в парке с полностью истекшим сроком службы работает 13,3% электровозов (от общего числа), 19,3% магистральных тепловозов и 28,9% маневровых. Средний возраст вагонного инвентарного парка вырос с 19,5 года в 2003 году до 22,5 года в 2009 году. Доля протяженности контактной сети со сроком службы более 40 лет увеличилась с 40% в 2005 году до 46% в 2009 году. Протяженность главного пути, который требует срочного капитального ремонта, составляет 15% от развернутой длины главных путей.
В РЖД объясняют катастрофическое старение фондов недостатком инвестиций. Монополия даже просила у премьера выделить дополнительные 400 млрд рублей из бюджета, ссылаясь на недополученные доходы, по ее мнению, из-за сниженных в кризис тарифов. В итоге капвложения РЖД все же сократились на 19% до 332,7 млрд рублей, что составило 8,4% к стоимости основных фондов. По словам Владимира Якунина, это вдвое меньше, чем в экономику России в целом. По оценке ИНП РАН, в 2004–2008 годах от частных инвесторов удалось привлечь в отрасль суммарно 297,1 млрд рублей. При ежегодной потребности только в железнодорожную инфраструктуру в 535 млрд рублей, согласно анализу A.T. Kearney. Получается, не достигнута одна из основных целей реформы – формирование инвестпривлекательности отрасли.
РЖД пошла по пути создания имиджа публичной успешной компании и структурного преобразования, отмечает аналитик «Тройки Диалог» Кирилл Казанли, таким образом надеясь заинтересовать инвесторов. При этом основные фонды остались без должного внимания. В итоге дефицит инвестиций РЖД покрывает из собственных средств, вкладывая почти всю прибыль – 1,36 тлрн рублей за годы реформ.
Деньги от частных компаний поступают в основном в локально взятый сектор грузовых перевозок. «Благодаря частным собственникам подвижного состава, – объясняет ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов, – более половины всех новых вагонов в РФ закупаются частными компаниями». Зато нежелание РЖД размонополизировать рынок локомотивной тяги в пользу независимых перевозчиков критично сказалось на уровне инвестиций в локомотивы. Деньги в этот сегмент, естественно, так и не пошли.
РЖД оказались в замкнутом круге: не много прямых инвесторов хотели бы вкладываться в производство и основные фонды. Но обновлять их требуется срочно, а для этого нужны колоссальные единовременные средства. Монополия нашла выход и тут – будет делать ставку на портфельных инвесторов, привлекаемых с фондового рынка. Не позднее первого квартала 2011 года 15% акций ПГК должены быть выставлены на рынок, SPO намечено на 2012 год. В тот же период предполагается провести вторичное размещение «Трансконтейнера» (до 35% акций), «Транстелекома» (до 50%), по 50% калужского «Ремпутьмаша», «Элтеза», «РЖД-Строя» и других. Всего может быть получено около 90 млрд рублей – эти средства и будут направлены на финансирование инфраструктуры. А затем наступит очередь и джокера – ВГК, ей передается 207,8 тыс. вагонов. РЖД рассчитывает, что ориентировочная стоимость новой грузовой дочки перед IPO достигнет 100–120 млрд рублей. Для сравнения: если бы вагоны были проданы рыночным операторам, то удалось бы выручить лишь 30 млрд рублей.

Беспорядок на дорогах. Другая проблема возникла там, где не ждали, – в грузовых перевозках. Следуя логике реформы, рынок в этом сегменте можно считать созданным, когда РЖД весь вагонный парк передаст дочкам или продаст независимым операторам. Тогда сектор начнет существовать по рыночным законам с конкуренцией как основным механизмом регулирования, а значит, цены на перевозки снизятся и повысится качество обслуживания. 
Однако частные перевозчики все чаще стали заявлять о дискриминационных условиях конкуренции – приоритет во всем отдается дочкам РЖД. А  в конце 2009 года их поддержали и товаропроизводители. Алексей Мордашов, выступив в качестве председателя наблюдательного совета Консорциума «Русская сталь» (объединяет крупнейших металлургов), отправил письмо первому вице-премьеру Игорю Шувалову с просьбой не передавать вагоны ВГК. По мнению промышленников, таким образом завершится превращение естественно-монопольного рынка в олигопольный, а дочки окончательно выйдут из сферы госрегулирования и смогут устанавливать какие угодно тарифы. «Неизбежным следствием этого будут подавление конкуренции и рост транспортной нагрузки на предприятия реального сектора», – отмечается в письме. Приводится пример, когда в период максимального спроса на перевозки в 2008 году тарифы дочек выросли на 30–45% против услуг самой РЖД. Впрочем, в дочках факт повышения цен на перевозку отрицают.
Как бы то ни было, но конкурентного рынка в грузовых перевозках пока не получилось. Более того, закрепилась диспропорция в обслуживании клиентов и распределении прибыли от перевозок, отмечает завлабораторией транспортно-логистических систем ИНП РАН Юрий Щербанин: частные операторы стремятся перевозить высокорентабельные грузы, тогда как РЖД, чья тарифная деятельность как публичного перевозчика регулируется государством, вынуждены брать низкодоходные. Некоторые эксперты называют такую точку зрения дурной спекуляцией, поясняя, что 85% от тарифа все равно получают РЖД, даже когда перевозки осуществляются в вагонах частников.
Сектор оказался разрегулирован: частникам принадлежит более 50% вагонного парка, который выключен из системы единого управления, операторы сами решают куда и когда его направлять. В результате растут порожние пробеги или где-то создаются «пробки», на разных станциях появились парки «брошеных» вагонов. Все это сильно снижает общую эффективность железных дорог страны: большим по численности парком перевозится меньший объем груза по сравнению с концом 1990-х годов. Однако на эту проблему есть и другая точка зрения. Источник в Минтрансе говорит, что сбой в системе управления движением произошел после создания ПГК, когда практически единомоментно 30% парка было выведено из регулировки. «Никто к этому, прежде всего в РЖД, не оказался готов, – говорит собеседник «Ф.». –  Но ведь ПГК создавалась как дочерняя компания РЖД. Сейчас в РЖД действует автоматическая система управления порожним пробегом, но от этого еще хуже». Юрий Щербанин приводит факты. Несмотря на рост скорости доставки современных поездов, доля грузов, доставленных в срок, снизилась с 90% в 2003 году до 88% в 2009 году. Если средний оборот вагонов у МПС составлял 7,5–8 суток, то сейчас достигает 15,4 суток. Время простоя вагонов под грузовыми операциями и в ожидании погрузки увеличилось с 3,79 суток в 2001 году до 9,63 суток в 2009 году.
Единого рецепта решения этой ситуации нет, но, как говорят эксперты, существует набор мер, который только в совокупности позволит выправить ситуацию. «Прежде всего это унификация тарифа за пробег порожнего вагона, а также повышение прозрачности работы самой ПГК», – поясняет собеседник «Ф.».
Не способствует порядку на железных дорогах и неактуальная для нынешних условий нормативная база – она полностью заточена под РЖД. «Необходимо менять порядок планирования приватных порожних рейсов, согласования заявок на перевозку и оформление перевозочных документов, существующих правил передислокации порожних вагонов собственников, – говорит гендиректор ПГК Салман Бабаев. – Также надо разобраться с терминами: в обязательном порядке разделить понятия «оператор»  и «собственник грузовых вагонов», определить степень участия оператора в перевозочном процессе и прочее».
Многие эксперты также говорят о высокой коррупции и повсеместном распространении откатных схем. «Политика менеджмента монополии не похожа на попытки стать стать эффективнее и снизить затраты на аппарат. Проблема РЖД похожа на общечиновническую: зарплаты низки, а заработать очень легко. На одном топливном снабжении делаются состояния», – рассказывает бывший высокопоставленный сотрудник РЖД.

Роль главного. Что намерены предпринять РЖД, чтобы прийти к желаемому результату? Проблема оказалась гораздо серьезнее, чем задержка в создании полноценного рынка грузовых перевозок. Директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян заявил, что если и дальше идти по пути необдуманных либеральных преобразований, отделяя железнодорожную инфраструктуру от перевозок, а в процессе перевозки выделить локомотивную тягу, то рост затрат отрасли возрастет более чем на 30%. Это свыше 220 млрд рублей ежегодно. Естественно, затраты лягут на всех участников перевозочного процесса. Между тем, другие участники развернувшейся дискуссии считают такие высказывания спекуляцией: неизвестны методики подсчета, а тезис о вредности выделения локомотивной тяги из монополии активно поддерживает сама РЖД.
В какой-то степени вынесение проблем на публику оказалось монополии на руку. При доскональном выполнении реформы структура превращалась в очень крупную компанию, но с уменьшенными возможностями воздействия на перевозчиков. Ну каким менеджерам, потратившим 10 лет на преобразования, это понравится?
Так что весной РЖД представили новую целевую модель железнодорожных перевозок, а также механизм «сетевого контракта». Принципиальных изменений несколько, но РЖД сохраняют главенствующую роль на российских дорогах. Во-первых, она останется единым общесетовым перевозчиком, регулирующим все процессы, происходящие на магистральных сетях. Тем не менее, парк грузовых вагонов на 100% окажется в частных руках, так как ВГК все же создана. А частные перевозчики могут вступать в конкуренцию на тупиковых маршрутах (от предприятия до магистральной сети). В общем, не самая удобная и прибыльная форма для независимых операторов. Сетевой же контракт предполагает разделение ответственности, прежде всего финансовой, государства и РЖД за состояние и функционирование инфраструктуры.
Вечной падчерице РЖД – пассажирским перевозкам – в откорректированной модели неожиданно отводится приоритетное место перед грузами. Объясняется это желанием повысить клиентоориентированность, заботой о пассажирах и попытками достижения прибыльности. Последнее вполне выполнимо: РЖД добились утверждения пункта о 100-процентной компенсации убытков от пассажирских перевозок в дальнем и пригородном следовании (раньше компенсировалась незначительная часть убытков). К компенсационному процессу будут привлечены и местные бюджеты, которые стали акционерами своих региональных пригородных пассажирских компаний. Правда, такая затратная статья не предусмотрена в бюджетах многих субъектов. «Многие регионалы давно готовы идти на компенсацию пригородных сообщений, но часто не уверены в необходимости именно железнодороржного перевозчика и не готовы компенсировать убытки РЖД в отсутствии открытого ценнообразования. Многие из них просто не понимают за что платят», – рассказывает источник в Минтрансе.
В общем и целом РЖД сохраняют рычаги влияния на отрасль, но частично сбрасывают с себя ответственность за реформу как единственный ее провод­ник. Теперь за неудачу не только формально будет ответственен широчайший круг субъектов.

Второй старт. Гендиректор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов как всегда категоричен и считает, что изменится немногое. Он видит одну из основных причин первоначальной неудачи реформы в человеческом факторе. «Цель реформы – исключительно разделение монополии на части для продажи. Так что она проведена исправно и как надо, но в интересах узкой административной группы руководящего состава РЖД, – уверен эксперт. – А в интересах граждан, формальных собственников российской железнодорожной монополии как налогоплательщиков, она никогда и не начиналась. Эффективность работы РЖД не повысилась».
Юрий Щербанин копает еще глубже. «Реформаторский зуд всегда есть в России, – рассуждает ученый. – А в результате были допущены не столько просчеты, сколько ошибки, вызванные желанием реформироваться под лозунгами «Даешь конкуренцию!» и «Тотальная коммерциализация реформы». Но создать конкуренцию в железнодорожной отрасли в российских условиях невозможно – это нужно проложить несколько Транссибов». Да и естественную монополию пытаться коммерциализировать – значит, заменить свойственные ей основные цели и задачи на искусственные. Общее мнение многих ученых: для РЖД как естественной монополии кардинальные изменения будут контрпродуктивны. Это относится и к другим подобным образованиям – электроэнергетике, ЖКХ, трубопроводным системам.
Тем не менее, реформу не остановить – не только из-за лоббистских усилий РЖД, процесс действительно зашел далеко. Если же и откорректированная версия третьего этапа реформы не повысит эффективность работы монополии, то последствия будут плачевными не только для отрасли железнодорожных перевозок. РЖД должны интегрироваться в единое пространство, возникшее в связи с созданием Таможенного союза, где нынешние проблемы с перевозками просто неприемлемы. Также и транзитный потенциал страны, каковой идеей в последнее время увлечены топы компании, попросту не сможет быть реализован.

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Подписка на статьи

Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

Школа

Школа

Проверь свои знания и приобрети новые

Записаться

Самое выгодное предложение

Самое выгодное предложение

Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

Живое общение с редакцией

А еще...


Рассылка




© 2007–2016 ООО «Актион управление и финансы»

«Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
Свидетельство о регистрации Эл №ФС77-43625 от 18.01.2011
Все права защищены. email: fd@fd.ru


  • Мы в соцсетях
×
Зарегистрируйтесь на сайте,
чтобы скачать образец документа

В подарок, на адрес электронной почты, которую Вы укажете при регистрации, мы отправим форму «Порядок управления дебиторской задолженностью компании»

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль
Зарегистрируйтесь на сайте,
чтобы продолжить чтение статьи

Еще Вы сможете бесплатно:
Скачать надстройку для Excel. Узнайте риск налоговой проверки в вашей компании Прочитать книгу «Запасной финансовый выход» (раздел «Книги»)

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль