Дерипаска-авиа

109
Транспорт. Принадлежащий Олегу Дерипаске (№ 6 в рейтинге миллиардеров «Ф.») «Базовый элемент» пытается довести до ума свои купленные по случаю активы в сегменте воздушных перевозок. Планов – громадье.

В России открылся новый аэропорт для нужд гражданской авиации: официальная церемония состоялась 5 июня в Геленджике. «Впервые за последние 25 лет», – утверждают в управляющей компании «Базэл Аэро». В июне она намеревается торжественно перерезать ленточку в другом своем аэропорту – в Сочи. Адлерский комплекс уже работает в тестовом режиме, но официальный запуск полностью обновленного аэровокзала приурочат к началу международных полетов. Де-факто «Базовый элемент» стал одной из немногих в России структур, обладающих современным опытом управления аэропортами. Отсюда многочисленные слухи об интересе холдинга к Шереметьеву – единственному «бесхозному» российскому аэропорту из высшей лиги.

Инвестор-земляк. Первым «воздушным» активом Олега Дерипаски стали «Авиалинии Кубани» (АЛК). В июне 2004 года одна из аффилированных структур приобрела на приватизационном аукционе 51% акций за 730 млн рублей, причем цена в два раза превысила стартовую. К тому моменту у «Базэла» уже имелось 30% акций АЛК: их перед конкурсом продали частные лица. Выгодная сделка? Как посмотреть. Конечно, «Кубанские авиалинии» занимали 13-е мес­то по пассажироперевозкам. Но при этом парк воздушных судов АЛК, как и у многих авиакомпаний с советским наследием, состоял из 11 устаревающих
Як-42, а маршрутная сетка в основном формировалась из внутренних направлений, где доминировали рейсы на Москву.
Разделения авиационного и аэропортового бизнесов к тому моменту еще не произошло, так что вмес­те с авиакомпанией «Базэлу» достались аэропорты Краснодара и Геленджика. Годовой пассажиропоток Пашковского превышал 1 млн человек, а работа геленджикского в 2004 году была приостановлена. Инфраструктура обоих отсылала чуть ли не ко времени их постройки – 1930-х годам. Доставшиеся «Базэлу» структуры, отмечает директор по развитию авиационного сектора компании Денис Ильин, во всем – от организации до состояния – носили на себе оттенок прошлого века.
К покупке авиакомпании предпринимателя подтолкнули неформальные договоренности с краснодарским губернатором Александром Ткачевым. Властям требовалось приватизировать региональный актив так, чтобы покупатель захотел и был способен инвестировать в него серьезные средства. Кто на это будет способен, как не выросший в здешних краях олигарх? Детство и юность Олега Дерипаски прошли в бывшей казачьей станице, а ныне городе Усть-Лабинске. Речь шла о долгосрочных перспективах: окупаемость вложений в авиакомпании превышает 10–15 лет, в аэро­дромную инфраструктуру – растягивается до 15–20 лет. Сам бизнесмен был не против расширения присутствия в авиабизнесе. В дополнение к самарскому заводу «Авиакор» он в 2002 году попытался, правда, неудачно, приобрести немецко-американского производителя самолетов Fairchild Dornier. И главное: проб­лем с привлечением финансирования основной владелец «Русала» не испытывал.
В дальнейшем миллиардер купил остальные местные аэропорты. Во-первых, собственный строительный бизнес можно было задействовать в реконструкции аэропортов, сэкономив на услугах сторонних проектировщиков и строителей. Во-вторых, появилась возможность создать крупного регионального аэро­портового оператора. В 2006 году структуры «Базэла» приобрели 75% акций аэропорта Анапы (блокпакет остался у государства) и выложили рекордные $206 млн за сочинский Адлер с пассажиропотоком в 1,2 млн человек. С покупкой акций аэропорта Одессы Олег Дерипаска фактически получал бы ключи от воздушных ворот всего черноморского побережья. Но украинские власти выставили неприемлемые условия.
По итогам 2006 года через три действующих в Краснодарском крае аэрокомплекса было перевезено 3,1 млн человек. АЛК осталась базовым перевозчиком, обслужив 564,6 тыс. человек (+9%). Сам холдинг «Аэро­порты Юга» достался Русско-Азиатской инвестиционной компании (РАИНКО). Многое говорит о взгляде Олега Дерипаски на доставшиеся по случаю активы: он складывает в РАИНКО непрофильную мелочь.

Деньги в Сочи. В середине 2007-го отношение изменилось. Произошла кадровая перетряска, «Аэропорты Юга» и АЛК перешли под управление «Базэла», где возникла компания «Базэл Аэро». Менеджмент разработал концепцию создания единого южного авиа­узла с расчетом на 3–4 года и запланированным объемом инвестиций не менее $500 млн. Узел обеспечивал бы общие стандарты качества для всех аэропортов «Базэл Аэро» по доставке на Кубань и обслуживанию пассажиров в синергии с АЛК. Реконструкцию и строительство аэропортовой инфраструктуры можно было вести силами собственной корпорации «Трансстрой».
Структурные изменения Олег Дерипаска затеял ввиду открывающихся перспектив. В мае 2007 года правительство одобрило «Концепцию развития аэро­дромной (аэропортовой) сети РФ на период до 2020 года». А годом ранее – ФЦП «Развитие Сочи как горно-климатического курорта», рассчитанной до 2014 года. Последняя программа увязывалась с заявкой России на проведение зимней Олимпиады в Сочи. Впрочем, Владимир Путин сразу заявил: выиграем конкурс или нет, а дороги, электростанции, гостиницы и спортивные объекты построим. Все это означало, что власти решили плотно заняться развитием рекреационного потенциала края. И, главное, брали на себя часть затрат, необходимых для создания транспортной инфраструктуры.
Через несколько лет непосредственно Сочи должен был превратиться из южного местечка, где не везде есть канализация и центральное водоснабжение, в современный город-курорт. Иными словами, в край должны были потечь солидные инвестиции, в том числе из федерального бюджета. Само Черноморское побережье Краснодарского края (держим в уме аэропорты Анапы и Геленджика, также входящие в «Базэл Аэро») обещало стать местом регулярного заработка на долгосрочную перспективу. В соответствии с программой развития Сочи к 2015 году туристический поток на курорты достигнет 7 млн человек. Отдыхающие оставят только в Сочи в 2014 году до 64,6 млрд рублей. Суммарный прирост ВРП за счет реализации лишь рекреационной программы достигнет 80,7 млрд рублей.
Перспективы Адлерского аэропорта стали более чем благоприятными после победы российской олимпийской заявки. Он попал в программы развития региона как объект олимпийской транспортной инфраструктуры. Ведь основная масса олимпийцев и гостей Игр сможет попасть к месту их проведения только по воздуху: таково географическое положение города, осложненное небольшой пропускной способностью автомобильной и железной дороги. К 2014 году аэропорт должен ежегодно принимать в 5–6 раз больше пассажиров – до 6–7 млн человек.

Кризис заставил. В 2008 году произошла очередная смена стратегии. Не случись проблем в мировой экономике, у «Базэла» не возникло бы стимула оптимизировать структуру авиаактивов, выискивая способы резкого снижения издержек, говорит ведущий эксперт Центра политической конъюнктуры Дмитрий Абзалов. «Все шло бы так, как изначально планировалось: неспешное развитие каждого объекта индивидуально на заемные средства. О повышении эффективности речи бы не шло, – рассуждает эксперт. – Но в кризис кредитный канал финансирования иссяк. Пришлось создавать единую систему управления – не от хорошей жизни, а из необходимости оптимизировать и контролировать затраты».
В течение 2009 года Олег Дерипаска пытался разобраться с долгами своих структур. Ситуация более-менее стабилизировалась в мае. «По сути, именно тогда «Базэл» принялся выстраивать авиационный бизнес, – говорит Дмитрий Абзалов. – Попытки комплексного развития непрофильных активов свидетельствуют, что уже к тому моменту предприниматель для себя острую фазу кризиса пережил». Единым исполнительным органом аэропортов стал «Базэл Аэро»: он должен был централизовать взаимодействие со всеми аэропортами, а также связанными с ними финансовыми потоками – подобное усиление важно, прежде всего, для общения с кредиторами. Кроме того, так компания рассчитывала за счет синергетического эффекта добиться снижения издержек по сектору на 20–25%.

Терминал съели мыши. Пока владелец «Базэла» разгребал свои кризисные долги в основных бизнесах, Минтранс и ФГУП «Ассоциация гражданских аэропортов» продолжали проводить реконструкцию и постройку взлетно-посадочных полос в двух причерноморских аэропортах «Базэла» – Геленджике и Сочи. Оценочно государство уже вложило в их полосные сооружения порядка 12 млрд рублей.
По словам гендиректора «Базэл Аэро» Сергея Лихарева, инвестиции компании в свою часть стройки – аэропортовые комплексы – составили около 6 млрд рублей, еще необходимо вложить порядка 2,8 млрд рублей. На эти средства возведен аэровокзальный комплекс в Геленджике. Гораздо больше усилий пришлось потратить на Сочи. «Там провели полную реновацию пассажирского терминала, – говорит Сергей Лихарев. – Его начали возводить в 1989 году, построили, затем забросили. А ведь при покупке в 2007 году мы исходили из предоставленной оценки о готовности терминала более чем на 90%. Но за 20 лет всю начинку здания съели мыши, стены и крыша обветшали, а технологически и с точки зрения безопасности многое устарело и не соответствовало требованиям ICAO». В итоге «Базэл Аэро» пришлось почти полностью воссоздавать терминал. Аэровокзальный комплекс начал полноценную работу и должен довести пропускную способность к 2012 году до 2,5 тыс. чел./час (требование Олимпийского комитета – 3,8 тыс. чел./час).
Сложнее дело обстоит с реконструкцией Анапского и Краснодарского аэропортов. При текущих пропускных мощностях и без серьезного технологического обновления аэрокомплексы могут работать еще год-два. Надо заменять взлетно-посадочные полосы. «В Анапе полоса изношена, не соответствует требованиям, и именно она сейчас тормозит развитие аэропорта, – объясняет Сергей Лихарев. – Летом мы отказали ряду авиаперевозчиков на полеты в Анапу. Многие компании вводят зарубежные машины, у которых, в отличие от российских, узкие и маленькие колесики. Они продавливают полосу, и лимит на количество их полетов уже исчерпан». По плану за полосы Анапы государство должно взяться в октябре 2010 года. По Краснодару вопрос и вовсе пока не обсуждался. Так что и «Базэл» не спешит считать, сколько средств ему еще предстоит вложить в свои аэропорты.

Бегом от совка. Скептически настроенный гендиректор ИА InfraNews Алексей Безбородов говорит: сколько бы ни вложили – будущей синергии в аэро­портовом бизнесе «Базэла» не просматривается. «У нескольких аэропортов, которые просто находятся рядом, разные пассажиры, – рассуждает эксперт. – Хотя потенциал у проекта появится, если правильно позиционировать аэропорты: из Краснодара сделать деловой, из Анапы – дискаунтера, а из Сочи – курортный. При этом заменить или кардинально переобучить персонал, который мыслит еще советскими категориями, и отладить работу менеджмента. Как говорится, скажите, сколько у вас в аэропорту стоит кофе, и я пойму, в каком состоянии ваш аэропорт. Недавно в Краснодаре мне продали кофе раза в два дороже, чем в городе».
Сергей Лихарев соглашается с экспертом. «Как раз сейчас мы репозиционируем аэропорты в зависимости от типа пассажиров, – объясняет гендиректор «Базэл Аэро». – В Сочи прилетает достаточно состоятельный, иногда капризный турист, потому там построен модерновый аэропорт, напичканный разными крутыми системами в расчете на авиакомпании-мейджоры. В Анапу и Геленджик едут люди попроще, и мы стремимся привлекать туда лоу-костеров. Но позиционирование не абсолютное. Например, в Анапу едет много семей с детьми, не привыкших к ограниченному сервису дискаунтеров. А в Геленджике, помимо молодежной тусовки, присутствует изрядная доля business-travelers, поскольку рядом – деловой Новороссийск».
По всем аэропортам 80% трафика формируют 13 крупных авиакомпаний. Вот тут, по мнению Сергея Лихарева, и возникает синергия между аэропортами в соответствии с одной из поставленных ранее задач: централизовать работу с авиакомпаниями. Главное – достроить и комплексно запустить в работу все аэропорты, что вряд ли произойдет раньше 2012–2014 годов.
Перестройка системы идет и в работе с персоналом. Производительность труда в начале 2010 года выросла к 2008 году на 30%. «Примерно 100 пассажиров на штатного сотрудника в месяц, раньше было 70–80. Для сравнения: в Домодедове – 111 человек. Но там и ежегодный пассажиропоток – 18 млн, потому достигать высокой производительности труда проще. В европейских аэропортах этот показатель – 250–300 человек», – заявляет Сергей Лихарев. Про цену кофе ему также есть что сказать: в аэропортах цены должны быть выше, чем в городе, – это полностью соответствует более высокой покупательной способности авиапассажиров по сравнению с обычным населением. В аэропортах «Базэл Аэро» за кризисный 2009 год неавиационная выручка выросла на 62%, а ее доля в суммарных доходах увеличилась с 17 до 25%.
«Аэропортовый бизнес «Базэла» – потенциально очень хороший проект, – считает Дмитрий Абзалов. – При условии, что не возникнет проблем с деньгами: затраты против расчетных уже выросли на 40–50%. А также если Олимпиада пройдет хорошо, если все будет вовремя построено, если привлекут иностранного оператора с опытом работы с международными маршрутами и перевозчиками для эффективного управления аэропортами». Все это к 2014–2015 годам приведет к существенному росту стоимости бизнеса. «Не исключаю, что столь ликвидный актив будет продан по хорошей цене», – резюмирует аналитик «Тройки Диалог» Кирилл Казанли.

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Подписка на статьи

Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

Школа

Школа

Проверь свои знания и приобрети новые

Записаться

Самое выгодное предложение

Самое выгодное предложение

Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

Живое общение с редакцией

А еще...


Опрос

Вы планируете менять работу в новом году?

  • Да, планирую 36%
  • Подумываю об этом 26.4%
  • Нет, пока никаких перемен 28%
  • Это секрет! 9.6%
Другие опросы

Рассылка



© 2007–2016 ООО «Актион управление и финансы»

«Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
Свидетельство о регистрации Эл №ФС77-43625 от 18.01.2011
Все права защищены. email: fd@fd.ru


  • Мы в соцсетях
×
Чтобы скачать файл, пожалуйста, зарегистрируйтесь

Сайт журнала «Финансовый директор» - это профессиональный ресурс для сотрудников финансовых служб и профессиональных управленцев.

Вы получите доступ не только к этому файлу, но и к другим статьям, рекомендациям, образцам регламентов и положений для управления финансами компании.

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль
Зарегистрируйтесь на сайте,
чтобы продолжить чтение статьи

Еще Вы сможете бесплатно:
Скачать надстройку для Excel. Узнайте риск налоговой проверки в вашей компании
Прочитать книгу «Я – финансовый директор. Секреты профессии» (раздел «Книги»)

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль