Остаться на плаву

79
Отрасль. Торможение мировой экономики не помешало морским перевозчикам завершить 2008 год в плюсе. Но будущее отрасли неопределенно, внутренних резервов для развития у нее нет.

Остаться на плаву

 По данным Росстата, объем перевозок грузов морским транспортом в 2008 году увеличился на 27% до 35,7 млн тонн. «Но официальная статистика не учитывает перевозки грузов на судах, зарегистрированных в других юрисдикциях», – предостерегает аналитик UBS Илья Макаров. Доля неучтенки огромна. На начало 2009 года из почти полутора тысяч морских транспортных судов общим дедвейтом 17 млн тонн две трети тоннажа эксплуатировалось под иностранными флагами. Такие суда есть и в составе крупнейших морских пароходств, внесенных в «список Путина».
Более адекватно ситуацию отражает ста­ти­сти­ка портовой перевалки грузов. Ее объемы, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), за 2008 год выросли на 1,1% к 2007 году до 454,6 млн тонн (75% пришлось на экспорт, осталь­ное импорт и каботаж). Причем в январе – феврале 2009 года – на 5,2% к аналогичному периоду годичной давности. Несмотря на рост в начале года, радоваться нечему. «Динамика положительная за счет экспорта энергетических грузов, в основном угля и наливных, – говорит  руководитель Московского представительства АСОП Александр Шиманский. – Она связана с вводом новых терминалов в Мурманске и в Пригородном на Южном Сахалине, а также снижением экс­порт­ных пошлин на нефть и нефтепродукты». Объемы перевалки экспорта в контейнерах снизились на треть, упали объемы перевозки штучно-тарных и насыпных грузов. То же с импортом: контейнеров привезли меньше на 44%, навалочных грузов – на 22,5%, насыпных – на 31,5%. Хотя, опять-таки, в южных портах в начале года произошел рост перевалки благодаря экспорту зерновых ввиду хорошего урожая. «По сути, экономика нашего порта и прочих портов Южного бассейна вытягивается исключительно за счет перевалки зерна», – отмечает гендиректор Ейского морского порта Марина Лунева.

Становятся гибче. Первыми в отрасли потери понесли посредники как наиболее уязвимые к падению спроса. По словам Ольги Федуловой, менеджера по работе с клиентами транспортно-логистической Logis, количество заказов ее компании в конце 2008 года уменьшилось на 50–60%. «Многие сервисные компании уже перестали существовать», – говорит она. Олег Хайтаров, исполнительный директор экспедитора «Совмортранс», входящего в состав транспортного холдинга «Сов­фрахт», отмечает изменения в системе перевозок. Например, компании меняют направления сервиса, практикуется формирование сборных контейнеров (разные заказчики или различный товар собираются в один контейнер). Система ставок становится гибче и зависит от загруженности судов. Нерентабельные направления перевозок закрываются, увеличилось время между рейсами. Олег Хайтаров также говорит о замедлившемся заключении новых контрактов – он связывает этот факт с проблемами в работе торговых сетей, зависящих от кредитов.
Отрасль уже в конце 2008 года недополучила деньги из-за сокращения товарооборота. Надеяться на стабилизацию мировой экономики в течение текущего года тоже не приходится. Поэтому крупнейшие игроки задумались о замораживании инвестпрограмм и сокращении капитальных расходов. Так, Fesco (Дальневосточное морское пароходство) намерено сократить капвложения на $250 млн. У компании, по данным «Тройки Диалог», серьезная задолженность в $1 млрд, из них $400 млн необходимо погасить до июня.

Китайские горки. Морские перевозки любой страны ориентированы на международную торговлю. Сильнейшее влияние на нее оказывает Китай. Доля этой страны в мировом морском грузообороте контейнеров, по данным China Port Association, составляет более 51%. А во внешнеторговом обороте России из $735 млрд на Китай и Тайвань приходится 8%, причем товары доставляются в основном по морю. Из стран дальнего зарубежья больше только у Германии (9,2%) и Нидерландов (8,4%).
Влияние Китая велико на конъюнктуру рынка стоимости морских перевозок в целом, указывает Мария Барабаш, менеджер гонконгской компании Omega-M Logistics, специализирующейся на отправке грузов в Россию из Китая. Эта страна – не только поставщик, но и серьезный потребитель различного сырья. Спрос или его от­сут­ствие на какую-либо продукцию со стороны китайцев формирует мировые цены на многие группы товаров. Так, в течение 2008 года индекс фрахта для су­хо­гру­зов Baltic Exchange Dry (BDI), по которому рассчитываются цены доставки, поднимался и падал главным образом на новостях из Поднебесной. В конце декабря 2008 года BDI упал на 92,4% по сравнению с началом января. «Тогда китайские сталелитейщики из-за снижения объема продаж притормозили закупки железной руды», – говорит Мария Барабаш. В абсолютных цифрах для российских перевозчиков колебание BDI отразилось в падении цен на доставку с сентября 2008 года на 25–30% в любую точку мира. Правда, Мария Барабаш считает, что уже в апреле цены могут пойти вверх.

Внешний фактор. «Отрасль, ориентированная на внешнеторговые операции, не имеет внутренних резервов, на которые она могла бы опереться в кризисные периоды», – отмечает аналитик «Траста» Андрей Петров. Влиянию внутренних факторов она подвержена слабо. Девальвация рубля, стимулирующая импортозамещение, возможно, принесет больше вреда, чем пользы. В Мин­эко­ном­раз­ви­тия ожидают сокращения импорта в течение года не менее чем на 20%, экспорт может упасть на 45%. Если же сбудется прогноз ВТО о сокращении объемов мировой торговли в течение года на 9%, то сектору морских перевозок придется туго. На государственную помощь в части межстрановых перевозок компании вряд ли могут рассчитывать: власти готовы поддерживать только каботажный Северный морской завоз как социально ориентированную программу. А инвестиции в модернизацию и развитие инфраструктуры морского и речного транспорта, предусмотренные ФЦП развития транспорта до 2015 года, уже дважды сек­ве­сти­ро­ва­лись – в сумме на 30%.

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Подписка на статьи

Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

Школа

Школа

Проверь свои знания и приобрети новые

Записаться

Самое выгодное предложение

Самое выгодное предложение

Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

Живое общение с редакцией

А еще...


Рассылка




© 2007–2016 ООО «Актион управление и финансы»

«Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
Свидетельство о регистрации Эл №ФС77-43625 от 18.01.2011
Все права защищены. email: fd@fd.ru


  • Мы в соцсетях
×
Зарегистрируйтесь на сайте,
чтобы скачать образец документа

В подарок, на адрес электронной почты, которую Вы укажете при регистрации, мы отправим форму «Порядок управления дебиторской задолженностью компании»

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль
Зарегистрируйтесь на сайте,
чтобы продолжить чтение статьи

Еще Вы сможете бесплатно:
Скачать надстройку для Excel. Узнайте риск налоговой проверки в вашей компании Прочитать книгу «Запасной финансовый выход» (раздел «Книги»)

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль