На форсаже к консолидации

67
Машиностроение. Государство решило собрать все крупные компании под свое крыло, создав из имеющихся предприятий четыре холдинга, из которых затем сделают один.
За последние 20 лет Россия потеряла позиции не только в самолетостроении, но и во всех смежных отраслях, в том числе в производстве авиадвигателей. Как решить проблему отставания от западных конкурентов? Чиновники считают, что необходимо все финансовые и производственные ресурсы в каждом из секторов собрать в кулак, то есть объединить в один холдинг. В случае с авиастроительной отраслью в роли кулака выступает Объединенная авиастроительная корпорация, а вот схема консолидации сектора производителей авиадвигателей – сложнее. Для начала государство планирует создать четыре двигателестроительных холдинга. Первый – на базе петербургского завода имени Климова и Московского машиностроительного завода имени Чернышева. Второй сформируют из активов НПО «Сатурн», Пермского моторостроительного комплекса и Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО). Третий холдинг объединит самарские предприятия: «НТК имени Кузнецова», «Металлист-Самара» и «Моторостроитель». И, наконец, четвертой базовой компанией станет московский «Салют». В дальнейшем холдинги предполагается слить в одну корпорацию. Интегратором процесса, скорее всего, выступит «Рособоронэкспорт». Самое время, чтобы поближе познакомиться с основными «точками опоры» двигателестроительной отрасли.

Кольца «Сатурна». Компания вышла в лидеры сектора благодаря активным действиям топ-менеджмента, который пока остается контролирующим акционером «Сатурна». Вертикально интегрированный холдинг был сформирован путем объединения региональных заводов («Рыбинские моторы» и Волжский машиностроительный завод) и одного из ведущих конструкторских бюро страны («НТЦ имени Люльки»). Компания работает в трех сегментах: двигатели для военных самолетов, для гражданской авиации и энергетическое оборудование. Но одним из самых востребованных продуктов в будущем может стать двигатель SaM-146, который «Сатурн» планирует поставлять на самолеты Sukhoi SuperJet 100. Компания уже отгрузила два первых двигателя для обеспечения выкатки лайнера. Над этим проектом «Сатурн» работает совместно с французской двигателестроительной корпорацией Snecma. Благодаря новой разработке российская компания провела техническое перевооружение производства и, по мнению экспертов, обладает самым современным станочным парком в стране.

Кроме того, «Сатурн» все больше внимания уделяет разработке и производству газотурбинных установок, которые используются либо в качестве энергетического оборудования (для выработки электрической и тепловой энергии), либо газоперекачивающего агрегата. По словам генерального директора «Сатурна» Юрия Ласточкина, этот бизнес обладает большим потенциалом: «Емкость рынка – миллиарды долларов, так как износ отечественной энергосистемы колоссален, да к тому же газовым компаниям требуется новое оборудование».

Среди коллег-конкурентов «Сатурн» отличается наибольшей активностью при работе на рынке капитала – в начале июня компания разместила уже третий выпуск облигаций на 3,5 млрд рублей. Но это лишь незначительная часть планируемых капиталовложений – суммарный объем инвестиционной программы «Сатурна» на период 2007–2014 годов оценивается в 34,4 млрд рублей. «В России мы должны стать компанией номер один в газотурбостроении и быть в числе мировых лидеров, – заявил «Ф.» Юрий Ласточкин. – Все усилия сконцентрированы на создании нового продуктового ряда, который должен занять свою нишу на мировом рынке газотурбинной техники».

Что же касается слабых сторон «Сатурна», то это, прежде всего, продажа и обслуживание двигателей «Д-30». Бизнес «Сатурна» очень сильно привязан к двигателю, который установлен на большинстве российских «Ту-154» и «Ил-76». «Но в скором времени «Ту-154» будут списаны, и компания лишится средств, которые ему приносит данное направление», – отмечает заместитель директора «Центра анализа стратегии и технологии» Константин Макиенко. По его мнению, перспективу имеет программа «Бурлак» по модификации двигателей «Д-30» для «Ил-76» – этим направлением заинтересовался Китай. «Но не стоит забывать, что «Бурлак» интересен китайцам как технология, поэтому вряд ли Китай захочет покупать в огромном количестве такие «машинокомплекты», скорее всего начав производство непосредственно у себя», – подчеркивает Константин Макиенко.

Что до текущих научных разработок компании, то они, по мнению эксперта, начнут приносить доходы не раньше 2010 года. Правда, выросли продажи энергооборудования для «Газпрома» и РАО ЕЭС. Кроме того, все опрошенные «Ф.» аналитики выделяют еще один риск – риск собственника: «Сатурн» контролирует его менеджмент, а государство владеет лишь 37% акций компании.

Объединение как защита. В таких условиях логичный и оптимальный шаг для «Сатурна» – слияние с также частным УМПО. До последнего времени менеджмент УМПО не проявлял инициатив по части корпоративного строительства, скорее наоборот, всегда проводил самостоятельную политику, умело лавируя между основными конкурентами на рынке. Но на прошедшем в августе Международном авиакосмическом салоне гендиректор «Сатурна» Юрий Ласточкин и глава УМПО Александр Артюхов объявили о создании на паритетных основаниях ЗАО «Управляющая компания “Сатурн-УМПО”», которое станет единоличным исполнительным органом для двух компаний. Менеджмент «Сатурна» и УМПО надеется, что в течение года состоится переход предприятий на единую акцию, в результате которого появится новая компания с портфелем заказов в $1,8 млрд.

Какие сильные стороны УМПО? По итогам 2006 года уфимское предприятие стало лидером среди производителей авиадвигателей в России – его выручка составила около 15 млрд рублей, тогда как «Сатурн» не добрался и до 8 млрд рублей. При этом УМПО является основным подрядчиком в программе производства Су-30МКИ для Индии и располагает крупным портфелем заказов вплоть до 2012 года.

Но необходимо отметить, что это не первая попытка объединения двух производителей. В 2004 году они создали управляющую компанию «Уфимские моторы», но переговоры между сторонами в итоге зашли в тупик, и проект был свернут. Теперь в обеих компаниях подчеркивают, что, объединяясь, они выполняют поручение президента «о создании мощного холдинга по производству авиадвигателей». Но у чиновников другая идея, согласно которой «Сатурн», УМПО и Пермский моторостроительный комплекс перейдут в собственность государства, причем интегратором выступит дочерняя компания «Рособоронэкспорта» – ОПК «Оборонпром». «Дочка» уже начала собирать акции предприятий – в процессе покупки процентный пакет уфимской компании.

«Создание СП – это защитная позиция, – считает аналитик «Банка Москвы» Михаил Лямин. – УМПО и «Сатурн» хотят показать государству, что и частная кооперация может активно развиваться и занимать лидирующее положение на рынке». Он не исключает, что эта тактика может сработать, ведь неизвестно, что ждет отрасль после выборов президента в 2008 году. «Я думаю, что менеджеры «Сатурна» и прежде всего господин Ласточкин прекрасно понимают, что сопротивление бесполезно, – уверена аналитик компании «Атон» Елена Мязина. – Скорее всего, они выторговывают наиболее выгодные для себя условия. Тем же самым занимаются и уфимцы».

Конкуренты или союзники? В лучших традициях драматических произведений есть у «Сатурна» и упорный соперник, причем «государственник». Роль конкурента исполняет московское ФГУП «ММПП “Салют”». Разлад между предприятиями произошел из-за двигателя «АЛ-31Ф» разработки ОКБ имени Люльки. Эти двигатели устанавливаются на истребители «Су-27/30», которые в большом количестве экспортируются на иностранные рынки. В России изначально было три компании, которые могут заниматься модернизацией и производством «АЛ-31Ф» – «Салют», «Сатурн» и УМПО. И если последние два работают как партнеры, то московское предприятие старается дистанцироваться от «Сатурна».

В свое время гендиректор «Салюта» Юрий Елисеев сумел грамотно использовать средства, полученные от продажи в Китай двигателей «АЛ-31Ф» и «АЛ-31ФН», направив их на создание собственного конструкторского бюро. Успешная стратегия позволила «Салюту» побороться с «Сатурном» в процессе модернизации «АЛ-31Ф». Так, московское предприятие реализует собственную концепцию поэтапного усовершенствования «АЛ-31Ф». Речь идет о последовательной модернизации «АЛ-31Ф» – М1-М2-М3.

По мнению Константина Макиенко, преимущество линейки «Салюта» состоит в ее гибкости и эволюционном подходе к наращиванию возможностей. Если определенные узлы и детали самой продвинутой версии «АЛ-31Ф-М3» еще только проходят стендовые испытания, то «АЛ-31Ф-М1» уже поставляется российским ВВС и предлагается на экспорт в КНР. «Если господин Елисеев сумеет получить разрешение на экспорт в Китай этого мотора и тем более на передачу лицензии, то будущее «Салюта» будет обеспечено не хуже УМПО», – полагает Константин Макиенко.

Впрочем «Салют», как и его конкуренты, не ограничивается только двигателями для военной авиации. «Мы целенаправленно расширяем долю гражданской продукции нашего предприятия. В планах довести ее до 40% от общего объема производства», – сообщил «Ф.» Юрий Елисеев.

Не менее серьезная борьба между «Салютом» и «Сатурном» идет за создание двигателя для истребителей пятого поколения. Дело в том, что работа над силовой установкой этой машины разбита на два этапа. В ходе первого должна быть проведена глубокая модернизация уже существующего «АЛ-31Ф» с тягой 14,5–15 тонн. Победителем на этом этапе стал «Сатурн». Однако в середине августа итоги конкурса на создание двигателя для истребителя пятого поколения были признаны несостоявшимися из-за того, что заказчик – Министерство обороны – рассматривает возможность выделения средств на изготовление прототипов, которые в итоге будут сравниваться между собой.

Таким образом, позиция «Сатурна», изначально бывшего единственным претендентом на создание нового двигателя, пошатнулась. «Можно сказать, что «Салют» выиграл эту схватку, – считает Михаил Лямин из Банка Москвы. – И теперь обе компании в равных условиях». Впрочем, по мнению аналитика, говорить об окончательной победе пока рано: «Двигатель для истребителей пятого поколения – очень сложный и дорогой продукт, ни одна компания не пойдет на то, чтобы вложить в разработку $3 млрд. Скорее всего, «машинокомплект» будет разрабатываться двумя компаниями в тандеме, ведь именно в таком случае можно получить наилучший результат».

Методические рекомендации по управлению финансами компании



Подписка на статьи

Чтобы не пропустить ни одной важной или интересной статьи, подпишитесь на рассылку. Это бесплатно.

Школа

Школа

Проверь свои знания и приобрети новые

Записаться

Самое выгодное предложение

Самое выгодное предложение

Воспользуйтесь самым выгодным предложением на подписку и станьте читателем уже сейчас

Живое общение с редакцией

А еще...


Рассылка




© 2007–2016 ООО «Актион управление и финансы»

«Финансовый директор» — практический журнал по управлению финансами компании

Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи,
информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
Свидетельство о регистрации Эл №ФС77-43625 от 18.01.2011
Все права защищены. email: fd@fd.ru


  • Мы в соцсетях
×
Зарегистрируйтесь на сайте,
чтобы скачать образец документа

В подарок, на адрес электронной почты, которую Вы укажете при регистрации, мы отправим форму «Порядок управления дебиторской задолженностью компании»

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль
Зарегистрируйтесь на сайте,
чтобы продолжить чтение статьи

Еще Вы сможете бесплатно:
Скачать надстройку для Excel. Узнайте риск налоговой проверки в вашей компании Прочитать книгу «Запасной финансовый выход» (раздел «Книги»)

У меня есть пароль
напомнить
Пароль отправлен на почту
Ввести
Я тут впервые
И получить доступ на сайт
Займет минуту!
Введите эл. почту или логин
Неверный логин или пароль
Неверный пароль
Введите пароль